Motor Volkswagen CDAB

Der 1,8-Liter-Turbomotor Volkswagen CDAB 1.8 TSI wurde von 2009 bis 2018 montiert und nur in Modellen des deutschen Konzerns in Modifikationen für Schwellenländer verbaut. Dieses Aggregat unterscheidet sich von einem ähnlichen CDAA-Motor durch eine andere Firmware für Euro 4.

Die EA888 gen2-Serie umfasst: CDAA, CDAB, CDHA, CDHB, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC, CAEA, CAEB.

Die Modernisierung der Motoren der EA888-Gen2-Familie hat zur Entstehung einer neuen Baureihe von Einheiten geführt. Der Gussblock, der Aluminium-16-Ventil-Zylinderkopf mit Hydrostößeln, der Steuerkettenantrieb und der Phasenregler an der Einlasswelle blieben gleich, die Pleuel- und Kolbengruppe ist hier jedoch bereits neu. Es sind leichte Kolben und dünne Ölabstreifringe, die die Ölverbrennung verursachen.

Die CDAB-Modifikation wurde speziell für Entwicklungsländer entwickelt und unterscheidet sich von ihrem europäischen Pendant mit dem CDAA-Index durch Firmware und Designvereinfachungen des Auspuffs. Dadurch stellt dieser Motor keine so hohen Anforderungen an die Kraftstoffqualität, verfügt aber über eine reduzierte Leistung, 152 PS statt 160 PS, und eine einfachere Umweltklasse, EURO 4 statt EURO 5.

Spezifikationen

Produktionsjahre 2009-2018
Verschiebung, cm³ 1798
Kraftstoffsystem Direkteinspritzung
Leistung, PS 152
Drehmomentabgabe, Nm 250
Zylinderblock gusseisen R4
Kopf blockieren aluminium 16v
Zylinderbohrung, mm 82.5
Kolbenhub, mm 84.2
Komprimierungsverhältnis 9.6
Funktionen DOHC
Hydraulische heber ja
Timing-Antrieb kette
Phasenregler am Ansaugschacht
Turboaufladung ja
Empfohlenes motoröl 5W-30, 5W-40
Motorölkapazität, liter 4.6
Kraftstofftyp benzin
Euro-normen EURO 4
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für VW Passat 2012)
– stadt
— autobahn
– kombiniert
9.7
5.4
7.0
Motorlebensdauer, km ~200 000
Gewicht, kg 144

Der Motor wurde eingebaut auf:

  • Volkswagen Passat B7 (36) in den Jahren 2010 – 2015;
  • Volkswagen Passat CC (35) in den Jahren 2009 – 2016;
  • Skoda Octavia 2 (1Z) in den Jahren 2009–2013;
  • Skoda Superb 2 (3T) in den Jahren 2010–2015;
  • Skoda Yeti 1 (5L) in den Jahren 2009–2018.

Nachteile des VW CDAB-Motors

  • Die Verwendung einer leichten Pleuel- und Kolbengruppe sowie erfolglos konstruierter Ringe führte dazu, dass das Aggregat von Anfang an anfing, Öl zu verbrauchen und der Verbrauch mit der Kilometerleistung zunahm. Der Hersteller brachte ständig neue Kolben auf den Markt: Die AF-Serie wurde durch BM und dann durch BN ersetzt, aber der Ölbrenner dieses Motors konnte erst ganz am Ende der Veröffentlichung endgültig besiegt werden. Viele lösten das Problem, indem sie Kolben von alternativen Herstellern kauften.
  • Die ständige Verschwendung von Öl führt zu einer schnellen Verkokung des Motorinneren. Besonders empfindlich ist für ihn die Kohlenstoffbildung an den Ventilen und Dämpfern im Ansaugtrakt. Diese Prozesse sind die Hauptgründe für den instabilen Betrieb des Geräts.
  • Die Steuerkette aus Metall hat eine geringe Lebensdauer und wird relativ schnell herausgezogen, was meistens mit ihrem Sprung und sechzehn verbogenen Ventilen endet. Der zweite Schwachpunkt des Gasverteilungsmechanismus ist der hydraulische Spanner. Dadurch kann die Kette direkt nach dem Einlegen des Gangs springen, ohne sich zu dehnen.
  • Besitzer von Autos mit einem solchen Motor riechen oft am Ölmessstab, denn wenn es nach Benzin riecht, müssen sie mit hoher Wahrscheinlichkeit eine teure Hochdruck-Kraftstoffpumpe ersetzen.
  • Zündspulen, Ölpumpe und Wasserpumpe verfügen nicht über die höchsten Ressourcen. Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem verstopft recht schnell, was zu Schmiermittellecks führt.

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