Motor Audi CDNC

Der 2,0-Liter-Motor Audi CDNC 2.0 TFSI wurde von 2008 bis 2013 vom deutschen Konzern montiert und in die beliebtesten Modelle des Unternehmens eingebaut: A4, A5, Q5. Nach der Modernisierung stieg die Leistung des Aggregats auf 225 PS und es erhielt einen neuen CNCD-Index.

Die EA888 gen2-Serie umfasst: CDAA, CDAB, CDHA, CDHB, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC, CAEA, CAEB.

Im Jahr 2008 kamen die EA888-Gen2-Turbomotoren auf den Markt, insbesondere der 2,0-Liter-CDNC-Motor. Konstruktionsbedingt gibt es einen 4-Zylinder-Reihenblock aus Gusseisen mit geschlossenem Kühlmantel, Direkteinspritzung, einen 16-Ventil-Zylinderkopf aus Aluminium mit Hydrostößeln, einen Dreiketten-Steuerantrieb und einen Dephaser am Einlass Welle und einer IHI RHF5 Turbine mit Ladeluftkühler. Zu den Merkmalen dieses Motors zählen das Vorhandensein einer Ölpumpe mit variabler Verdrängung, eines Ansaugkrümmers mit Geometrieänderungsdämpfern, eines Ausgleichspaars mit eigenem Antrieb sowie eines Systems zur Änderung der Höhe des Auspuffhubs Ventile Audi Valvelift System oder AVS.

Spezifikationen

Produktionsjahre 2008-2013
Verschiebung, cm³ 1984
Kraftstoffsystem Direkteinspritzung
Leistung, PS 211
Drehmomentabgabe, Nm 350
Zylinderblock gusseisen R4
Kopf blockieren aluminium 16v
Zylinderbohrung, mm 82.5
Kolbenhub, mm 92.8
Komprimierungsverhältnis 9.6
Funktionen AVS
Hydraulische heber ja
Timing-Antrieb Ketten
Phasenregler am Ansaugschacht
Turboaufladung IHI RHF5
Empfohlenes motoröl 0W-30, 5W-40 (freigegeben VW 502.00 oder 505.00)
Motorölkapazität, liter 4.6
Kraftstofftyp benzin
Euro-normen EURO 5
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Audi Q5 2009)
– stadt
— autobahn
– kombiniert
10.0
6.9
7.4
Motorlebensdauer, km ~300 000
Gewicht, kg 142

Der Motor wurde eingebaut auf:

  • Audi A4 B8 (8K) in den Jahren 2008–2013;
  • Audi A5 1 (8T) in den Jahren 2008–2013;
  • Audi Q5 1 (8R) in den Jahren 2008 – 2012.

Nachteile des Audi CDNC-Motors

  • Das bekannteste Problem bei den EA888-Turbomotoren der zweiten Generation ist die Ölverbrennung aufgrund von Kolben mit dünnen Ringen sowie winzigen Löchern zum Ablassen von Fett. Der VW-Konzern hat mehrere Revisionen von Reparaturkolben herausgebracht, es ist jedoch besser, geschmiedete zu kaufen.
  • Besitzer von Autos mit einem solchen Motor erleben regelmäßig schwankende Motordrehzahlen. Der Grund dafür ist die Verkokung der Einlassventile aufgrund des Direkteinspritzsystems. Ein weiterer Übeltäter sind Verunreinigungen und ein Verkeilen der Drallklappen des Ansaugkrümmers.
  • Bei Aggregaten bis 2012 konnte sich die Steuerkette aufgrund eines schwachen Spanners bereits auf 50.000 km ausdehnen oder springen, wenn Sie das Auto mit eingelegtem Gang am Hang stehen lassen. Dann wurde der Motor aktualisiert und alles begann problemlos bis zu 100.000 bis 150.000 km zu fahren.
  • Bei diesem Aggregat ist der Ölfilter zum einfachen Austausch oben angebracht. Und um zu verhindern, dass Öl ausläuft, befindet sich in der Halterung ein Schlauch mit einem Druckminderventil. Wenn seine Dichtungsringe verschleißen, erfüllt es seine Funktion nicht mehr.
  • Der Motor stellt hohe Anforderungen an die Wartung und insbesondere an die Qualität des verwendeten Schmiermittels. Die Ölkanalfilter sind durch Verunreinigungen verstopft und der Phasenregler fällt aus. Wenn die Filter in den Ausgleichswellen verstopft sind, kommt es zu Blockaden und zum Ausfall ihres Stromkreises.
  • Dieses Gerät verwendet eine moderne Ölpumpe mit variabler Verdrängung und zwei Betriebsarten: Bis 3500 U/min erzeugt sie einen Druck von 1,8 bar, danach 3,3 bar. Das Design erwies sich als nicht sehr zuverlässig und die Folgen eines Ausfalls sind oft tödlich.
  • Zu den Schwachstellen des Motors gehören auch das Steuergerät der Druckerhöhungspumpe, kurzlebige Stützen, eine durch das Gehäuse leckende Pumpe, eine schwache Vakuumpumpendichtung und häufig gerissene Membranen des Ölabscheiders und des Turbolader-Bypassventils. Wenn Sie alle 90.000 km die Kerzen vorschriftsmäßig wechseln, dann halten die Zündspulen nicht lange.
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