Motor SsangYong D20DT

Der 2,0-Liter-SsangYong D20DT-Dieselmotor wurde von 2005 bis 2012 in Korea produziert und in viele der beliebten SUVs des Konzerns wie Kyron, Actyon und Actyon Sports eingebaut. Es gibt zwei verschiedene Modifikationen eines solchen Aggregats: für die Umweltnormen Euro 3 und Euro 4.

Ssangyong Dieselmotoren: D16DTF, D20DT, D20DTF, D20DTR, D22DTF, D22DTR, D23DT, D27DT, D27DTP, D29DT.

Ende 2005 debütierte ein neuer 2,0-Liter-Dieselmotor auf dem Kyron SUV. Das Design dieses Aggregats war ziemlich klassisch: ein Reihen-4-Zylinder-Gusseisenblock, ein Delphi-Common-Rail-Kraftstoffsystem, ein Steuerkettenantrieb mit einer zweireihigen Kette, ein Aluminium-16-Ventil-Zylinderkopf mit Hydraulikhebern und ein Garrett GTB1549V-Turbolader.

Im Jahr 2008 wurde dieser Dieselmotor auf Euro 4 aufgerüstet und erhielt weitere Einspritzdüsen. Sie können den neuen Motor durch den Aluminium-AGR-Kühler anstelle des alten gusseisernen Motors unterscheiden.

Spezifikationen

Produktionsjahre 2005-2012
Verschiebung, cm³ 1998
Kraftstoffsystem Common Rail
Leistung, PS 141
Drehmomentabgabe, Nm 310
Zylinderblock gusseisen R4
Kopf blockieren aluminium 16v
Zylinderbohrung, mm 86.2
Kolbenhub, mm 85.6
Komprimierungsverhältnis 17.5
Hydraulische heber ja
Timing-Antrieb kette
Phasenregler nein
Turboaufladung Garrett GTB1549V
Empfohlenes motoröl 5W-30, 5W-40
Motorölkapazität, liter 7.5
Kraftstofftyp diesel
Euro-normen EURO 3/4
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für SsangYong Kyron 2009)
– stadt
— autobahn
– kombiniert
9.8
6.2
7.5
Motorlebensdauer, km ~400 000

Der Motor wurde eingebaut auf:

  • SsangYong Actyon 1 (CJ) in den Jahren 2005–2010;
  • SsangYong Actyon Sports 1 (QJ) in den Jahren 2006–2012;
  • SsangYong Kyron 1 (DJ) in den Jahren 2005–2012.

Nachteile des SsangYong D20DT-Motors

  • Das Delphi Common Rail-Kraftstoffsystem stellt hohe Anforderungen an die Kraftstoffqualität und die Verwendung von minderwertigem Dieselkraftstoff führt schnell zum Ausfall von Einspritzdüsen oder Einspritzpumpen. Das Problem wird dadurch verschärft, dass die Einspritzdüsen in vielen Fällen so fest mit dem Zylinderkopf verbunden sind, dass sie oft aufgebohrt werden müssen, was mit der Bildung von Rissen im Kopf behaftet ist.
  • Der Steuerantrieb erfolgt hier über eine zuverlässige zweireihige Kette mit guten Ressourcen, was man von seinem hydraulischen Spanner nicht behaupten kann. Manchmal reicht es weniger als 50.000 Kilometer. Ein weiterer Schwachpunkt des Motors ist ein schwacher Antriebsriemenspanner.
  • Zu den problematischen Komponenten des Motors gehören auch ein unzuverlässiger Turbinen-Vakuummodulator, ein AGR-Ventil, das schnell durch Ruß verstopft, ein ständig leckender Ölwärmetauscher und hydraulische Kompensatoren: Sie reagieren sehr empfindlich auf die Qualität des Öls und den Zeitplan für ändern.

Kommentar verfassen

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert

Scroll to Top