Der 1,6-Liter-Turbomotor Peugeot EP6CDT oder THP 16V 156 wurde 2009 eingeführt und in fast allen Massenmodellen des französischen Konzerns verbaut. Es gab drei Modifikationen dieses Geräts: 5FA für 125 PS, 5FN für 150 PS und 5FV für 156 PS.
Turbomotoren der Prince-Familie: EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, EP6CDTM, EP6CDTR, EP6CDTX, EP6FDT, EP6FDTM, EP6FDTR.
Im Jahr 2009 führte das Unternehmen eine aktualisierte Version des EP6DT-Motors unter dem EP6CDT-Index ein. Die Basis der Konstruktion blieb hier gleich: ein Aluminium-Zylinderblock mit gusseisernen Laufbuchsen, ein Aluminium-16-Ventil-Kopf mit Hydraulikhebern und ein Steuerkettenantrieb. Für die Aufladung in diesem Gerät ist eine leistungsstarke TwinScroll BorgWarner K03 Turbine mit Ladeluftkühler verantwortlich. Im Gegensatz zu atmosphärischen Motoren gibt es hier keine Valvetronic und der Phasenregler befindet sich nur am Auspuff.
Die Hauptunterschiede zwischen dem aktualisierten EP6CDT-Motor und seinem Vorgänger EP6DT waren: eine eigene Firmware und ein modernerer Katalysator, mit dem er in die Euro 5-Umweltnormen passt, eine Ölpumpe mit der Möglichkeit, sowohl Druck als auch Durchfluss einzustellen, eine andere Vakuumpumpe, eine Pumpe mit elektromagnetischer Kupplung und Kurbelwellenlaufbuchsen mit Rillen zur Verringerung der Reibung. Auch der Schmierdrucksensor bewegte sich schließlich vom Kopf zur Ölfilterhalterung.
Spezifikationen
| Produktionsjahre | seit 2009 |
| Verschiebung, cm³ | 1598 |
| Kraftstoffsystem | Direkteinspritzung |
| Leistung, PS | 125 (5FA oder THP 125) 150 (5FN oder THP 150) 156 (5FV oder THP 156) |
| Drehmomentabgabe, Nm | 200 (5FA oder THP 125) 240 (5FN oder THP 150) 240 (5FV oder THP 156) |
| Zylinderblock | aluminium R4 |
| Kopf blockieren | aluminium 16v |
| Zylinderbohrung, mm | 77 |
| Kolbenhub, mm | 85.8 |
| Komprimierungsverhältnis | 10.5 |
| Hydraulische heber | ja |
| Timing-Antrieb | kette |
| Phasenregler | am Auspuff |
| Turboaufladung | TwinScroll |
| Empfohlenes motoröl | 5W-30, 5W-40 |
| Motorölkapazität, liter | 4.25 |
| Kraftstofftyp | benzin |
| Euro-normen | EURO 5 |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Peugeot 508 2012) – stadt — autobahn – kombiniert |
10.5 5.9 7.1 |
| Motorlebensdauer, km | ~200 000 |
| Gewicht, kg | 137 |
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Citroen C4 II (B71) in den Jahren 2010–2014;
- Citroen C4 Picasso I (B58) in den Jahren 2010 – 2013; C4 Picasso II (B78) in den Jahren 2013 – 2014;
- Citroen C5 II (X7) in den Jahren 2010–2015;
- Citroen DS3 I (A55) in den Jahren 2010 – 2014;
- Citroen DS4 I (B75) in den Jahren 2011–2012;
- Citroen DS5 I (B81) in den Jahren 2011 – 2015;
- Peugeot 207 I (A7) in den Jahren 2009–2015;
- Peugeot 208 I (A9) in den Jahren 2012–2015;
- Peugeot 308 I (T7) in den Jahren 2010 – 2015; 308 II (T9) in den Jahren 2013 – 2015;
- Peugeot 3008 I (T84) im Jahr 2009 – 2015;
- Peugeot 5008 I (T87) im Jahr 2009 – 2015;
- Peugeot 508 I (W2) in den Jahren 2011–2014;
- Peugeot RCZ I (T75) in den Jahren 2010–2015.
Nachteile des EP6CDT-Motors
- Das Hauptproblem dieses Motors ist die unzuverlässige Einspritzpumpe des Direkteinspritzsystems, dessen Lebensdauer manchmal 50.000 km nicht überschreitet. Außerdem verrußen die Einlassventile hier sehr schnell und schließen nicht mehr.
- Im Vergleich zum Vorgänger läuft die Kette beim aktualisierten Motor etwas länger, aber immer noch nicht genug: Das heißt, sie wurde früher bei 50.000 km gewechselt, jetzt liegt sie eher bei 100.000 km. Gut, dass preiswerte Timing-Kits von alternativen Herstellern angeboten werden.
- Dieser Motor erhielt eine neue Ölpumpe mit der Möglichkeit, das Druck-Durchfluss-Verhältnis anzupassen, was häufig zu Verkeilungen führt. Und wenn dies im Minimalleistungsmodus passiert, werden sich die Kurbelwellenbüchsen im Motor und möglicherweise sogar in der Nockenwelle recht schnell festsetzen.
- Thermostat und Pumpe sind von geringer Zuverlässigkeit, sodass Überhitzung hier keine Seltenheit ist. Dadurch bräunen Ventilschaftdichtungen im Zylinderkopf schnell und es kommt sofort zu einem Ölverbrauch. Die Ursache des Ölbrenners kann das Auftreten von Kolbenringen oder der Verschleiß der Kurbelgehäuseentlüftungsmembran sein.
- Ölverbrauch und häufige Überhitzung tragen zur Verkokung des Schmiermittels im Ansaugkrümmer und in den Ölversorgungsleitungen bei, was zu einem instabilen Motorbetrieb und einem Turbinenausfall führt. Außerdem leiden die Motoren dieser Baureihe ständig unter Öl- und Kühlmittellecks.
