Der Toyota 3S-GTE 2,0-Liter-Turbomotor wurde von 1986 bis 2007 in einer Fabrik in Japan montiert und in Sportmodifikationen so bekannter Modelle wie Celica und Caldina eingebaut.
1986 debütierte ein auf dem 3S-GE basierender Turbomotor in der 4. Generation des Celica-Modells. Es war eine recht interessante Einheit, bei der der klassische 4-Zylinder-Reihenblock aus Gusseisen mit einem von Yamaha-Ingenieuren entwickelten 16-Ventil-Zylinderkopf aus Aluminium kombiniert wurde. Der Steuerantrieb erfolgte über einen Riemen, der neben zwei Nockenwellen sowohl die Wasserpumpe als auch die Ölpumpe drehen musste. Hier gibt es keine Hydrostößel und die Ventile müssen eingestellt werden.
Insgesamt werden 5 Generationen eines solchen Motors unterschieden, wobei die letzten beiden nahezu gleich sind:
- Die 1. Generation des Motors wurde von 1986 bis 1989 nur im Modell Celica ST165 verbaut. Er verwendete eine CT26-Turbine in einem einzigen Gehäuse und einen Ansaugkrümmer mit einem T-VIS-System. Mit Kolben für ein Verdichtungsverhältnis von 8,5 leistete dieses Triebwerk 185 – 190 PS und 250 – 260 Nm.
- Die 2. Generation wurde von 1989 bis 1993 auf der Celica ST185 und von 1990 bis 1995 auf der MR2 SW20 verbaut. Hier kam die CT26-Turbine im Doppelgehäuse zum Einsatz, auch die Ansaugung mit dem T-VIS-System blieb erhalten. Das Verdichtungsverhältnis wurde auf 8,8 angehoben, die Leistung reichte von 200 bis 235 PS und von 270 bis 305 Nm.
- Die 3. Generation des Motors wurde von 1994 bis 1999 in den Modellen Celica ST205 und MR2 SW20 installiert. Der Motor verzichtete auf das T-VIS-System, erhielt eine CT20b-Turbine und der MAP-Sensor ersetzte den Durchflussmesser. Das Verdichtungsverhältnis wurde erneut auf 8,5 reduziert, die Leistung des Triebwerks stieg auf 245 PS und 305 Nm.
- Die 4. Generation dieses Motors wurde von 1997 bis 2001 im Caldina GT-T im Heck des ST215 verbaut. Es gibt bereits eine neue CT15B-Turbine, zusammen mit dem Auspuff gegossen, und ein modernes Zündsystem. Das Verdichtungsverhältnis stieg auf 9,0 und die Leistung des Triebwerks stieg auf 260 PS und 325 Nm.
- Die 5. Generation wurde von 2002 bis 2007 nur beim Caldina GT-Four im Heck des ST246 verbaut. Diese Version unterschied sich kaum von der Vorgängerversion, sie wird oft als „viereinhalb“ bezeichnet. Es gibt andere Düsen, Zündspulen, Ansaugkrümmer, kleineren Ladeluftkühler. Das Verdichtungsverhältnis und damit auch die Motorleistung haben sich nicht verändert und betragen 260 PS und 325 Nm.
Die S-Familie umfasst Motoren: 4S‑Fi, 4S‑FE, 3S‑FC, 3S‑FE, 3S‑FSE, 3S‑GE, 3S‑GTE, 5S‑FE.
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Toyota Caldina 2 (T210) 1997 – 2001; Caldina 3 (T240) in den Jahren 2002 – 2007;
- Toyota Celica 4 (T160) 1986 – 1989; Celica 5 (T180) 1989 – 1993; Celica 6 (T200) in den Jahren 1993–1999;
- Toyota MR2 2 (W20) in den Jahren 1990–1999.
Spezifikationen
| Produktionsjahre | 1986-2007 |
| Verschiebung, cm³ | 1998 |
| Kraftstoffsystem | injektor |
| Leistung, PS | 185 – 235 (T-VIS ver. / 1st, 2nd gen.) 245 – 260 (3rd, 4th, 5th gen.) |
| Drehmomentabgabe, Nm | 250 – 305 (T-VIS ver. / 1st, 2nd gen.) 300 – 325 (3rd, 4th, 5th gen.) |
| Zylinderblock | gusseisen R4 |
| Kopf blockieren | aluminium 16v |
| Zylinderbohrung, mm | 86 |
| Kolbenhub, mm | 86 |
| Komprimierungsverhältnis | 8.5 – 8.8 (T-VIS ver. / 1st, 2nd gen.) 8.5 – 9.0 (3rd, 4th, 5th gen.) |
| Hydraulische heber | nein |
| Timing-Antrieb | gürtel |
| Empfohlenes motoröl | 5W-30, 5W-40 |
| Motorölkapazität, liter | 3.9 4.2 |
| Kraftstofftyp | benzin |
| Euro-normen | EURO 2 (T-VIS ver. / 1st, 2nd gen.) EURO 3 (3rd, 4th, 5th gen.) |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Toyota Caldina GT-T 2000) – stadt — autobahn – kombiniert |
12.9 8.2 9.6 |
| Motorlebensdauer, km | ~300 000 |
| Gewicht, kg | 180 |
Nachteile des 3S-GTE-Motors
- Wie jeder Turbomotor stellt dieser hohe Anforderungen an die Qualität des Öls und die Häufigkeit seines Austauschs, andernfalls kann die Lebensdauer einer absolut zuverlässigen Turbine auf 30-50.000 Kilometer reduziert werden.
- Bei hoher Laufleistung kommt es häufig zu einem Ölverbrauch von bis zu einem Liter pro 1000 km. Schuld ist immer der Verschleiß der Ventilschaftdichtungen oder das Auftreten von Kolbenringen.
- Zusätzlich zu zwei Nockenwellen muss der Zahnriemen die Pumpe und die Ölpumpe drehen, sodass die Gefahr eines Bruchs recht hoch ist. Gut ist, dass sich die Ventile meist nicht verbiegen.
- Kleinere Pannen: Oft kriecht Öl unter dem Ventildeckel hervor, die Motordrehzahl schwankt aufgrund von Drosselklappen- oder AGR-Verunreinigung, Motorlager verschleißen schnell, Komponenten des Zündsystems fallen oft aus und verschiedene Sensoren fallen aus. Es gibt keine Hydrostößel und die Ventile müssen alle 100.000 km eingestellt werden.
