Der 2,0-Liter-16-Ventil-Toyota-3S-FE-Motor wurde von 1986 bis 2003 vom Unternehmen montiert und in einer Vielzahl von Modellen wie Celica, Camry, Carina und Caldina eingebaut. Dieses Aggregat gilt zu Recht als einer der zuverlässigsten Motoren seiner Zeit.
Diese EFI-Multiport-Kraftstoffeinspritzeinheit feierte ihr Debüt 1986 im Camry V20. Das Design ist klassisch: ein 4-Zylinder-Gussblock, ein 16-Ventil-Aluminium-Zylinderkopf, ein Zahnriemenantrieb, mangels hydraulischer Kompensatoren muss hier das Ventil angepasst werden.
Im gesamten Zeitraum seiner Veröffentlichung wurde dieser äußerst beliebte Motor mehr als einmal ernsthaft aktualisiert und es gibt Modifikationen von 1986, 1991 und 1996 mit einer anständigen Liste von Unterschieden zueinander. Das Zündsystem, die Nockenwellen, die Pleuel- und Kolbengruppe, die Steuerzeiten und der Ansaugkrümmer wurden modernisiert.
Die S-Familie umfasst Motoren: 4S‑Fi, 4S‑FE, 3S‑FC, 3S‑FE, 3S‑FSE, 3S‑GE, 3S‑GTE, 5S‑FE.
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Toyota Avensis 1 (T220) von 1997 bis 2003;
- Toyota Caldina 1 (T190) 1992 – 2002; Caldina 2 (T210) in den Jahren 1997 – 2002;
- Toyota Camry 2 (V20) 1986 – 1992; Camry V30 in den Jahren 1990–1994; Camry V40 in den Jahren 1994–1998;
- Toyota Carina 5 (T170) 1987 – 1992; Carina 6 (T190) in den Jahren 1992 – 1998;
- Toyota Celica 4 (T160) 1986 – 1989; Celica 5 (T180) 1989 – 1993; Celica 6 (T200) in den Jahren 1993–1999;
- Toyota Corona 9 (T170) 1987 – 1992; Corona 10 (T190) in den Jahren 1992 – 1998;
- Toyota Picnic 1 (XM10) in den Jahren 1995–2001;
- Toyota RAV4 1 (XA10) von 1994 bis 2003;
- Toyota Vista 5 (V50) in den Jahren 1998–2003.
Spezifikationen
| Produktionsjahre | 1986-2003 |
| Verschiebung, cm³ | 1998 |
| Kraftstoffsystem | injektor |
| Leistung, PS | 115 – 140 |
| Drehmomentabgabe, Nm | 165 – 185 |
| Zylinderblock | gusseisen R4 |
| Kopf blockieren | aluminium 16v |
| Zylinderbohrung, mm | 86 |
| Kolbenhub, mm | 86 |
| Komprimierungsverhältnis | 9.8 |
| Hydraulische heber | nein |
| Timing-Antrieb | gürtel |
| Empfohlenes motoröl | 5W-30, 5W-40 |
| Motorölkapazität, liter | 3.9 |
| Kraftstofftyp | benzin |
| Euro-normen | EURO 2 |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Toyota Caldina 2000) – stadt — autobahn – kombiniert |
11.5 6.8 8.4 |
| Motorlebensdauer, km | ~500 000 |
| Gewicht, kg | 145 |
Disadvantages of the Toyota 3S-FE engine
- Injection pump failure. The problem is accompanied by the penetration of fuel into the crankcase and high wear of the ShPG. Symptoms: an increase in oil that smells of gasoline, twitching while driving, the engine periodically stalls, uneven stroke, swimming speed. It is required to replace the injection pump.
- Stuck EGR valve. The reason is coking due to poor fuel. As a result, the number of revolutions floats, the engine malfunctions and the car does not run. Requires valve cleaning.
- Speed drop, unit shutdown. It is necessary to clean the throttle valve module as well as the intake manifold. A similar symptomatology is a breakdown of the fuel pump and air filter.
- Excessive fuel consumption. It is necessary to adjust the ignition system, clean the injectors, the idle speed control valve and the BDZ.
- Vibrations. The reason is the wear of the engine mountings or the failure of one of the cylinders.
- Overheating. Replace the radiator cap.
In general, the unit is not bad, it shows stability and agility. With good care, it serves more than 300 thousand km. However, the resource of the 3S-FE engines, which entered production in August 1996, is worse. These engines received lightweight pistons and connecting rods, and the crankshaft remained the same, the 1988 model.
High fuel consumption
High fuel consumption on the 3S-FE engine can most often be associated with a malfunction of the lambda probe. Less often – with a malfunction of the intake air sensor, it is located in the air filter housing. Or the MAP sensor could be the culprit, ie. absolute pressure sensor.
Throttle and idle valve
The throttle valve of the 3S-FE engine has a cable drive and, on later versions, a throttle position sensor. The electronic idle speed controller is used to idle the engine. Recall that thanks to him, when the mechanical damper is completely closed, the air necessary for the engine to idle, bypasses the damper through the idle speed controller channel.
Idle problems on a 3S-FE engine are usually fixed by cleaning the regulator.
The throttle valve on this engine is contaminated with oil vapor and soot. Oil vapors in the intake appear due to their not very effective screening out by the crankcase ventilation system. And the source of soot is the EGR system. After cleaning the throttle body, engine responses are noticeably better.
Doppelte Zündspulen
Seit August 1996 wurde das Zündsystem des 3S-FE-Motors modernisiert. Anstelle eines Verteilers wurden zwei Doppelzündspulen verbaut, das heißt jede Spule versorgt zwei Kerzen. Somit gibt jede Kerze innerhalb von 4 Arbeitszyklen zweimal einen Funken ab. Dadurch ist die Belastung der Kerzen und Hochspannungsleitungen höher.
In der Praxis bewahrheitete sich dies: Im Vergleich zum Verteilersystem erforderte die Spulenzündung beim 3S-FE-Motor doppelt so viel Aufmerksamkeit. Das heißt, wenn Hochspannungskabel zuvor länger als 10 Jahre im Einsatz waren, reduzierte sich ihre Lebensdauer in Verbindung mit dieser Spule auf 5-6 Jahre. Und die Spulen selbst erwiesen sich im Vergleich zum mechanischen Zündverteiler als nicht so langlebig.
AGR-System
Das AGR-System wurde von Anfang an beim 3S-FE-Motor verwendet. Das System arbeitet in drei Modi, wobei der Schwerpunkt auf Temperatur und Motorlast liegt. Bis zum Erreichen der Betriebstemperatur und auch bei Vollgas (maximale Last) findet keine Abgasrückführung statt. Bei geringer Last (d. h. gemächlicher Fahrweise) ist die Gasrückführung gering. Die maximale Aufnahme von Abgasen erfolgt bei durchschnittlicher Last und konstanter Geschwindigkeit (z. B. beim Fahren auf der Autobahn).
Zur flexiblen Rezirkulationssteuerung wird ein Elektrovakuumventil eingesetzt. Es steuert das AGR-Ventil nicht direkt, sondern über einen Vakuummodulator – es handelt sich im Wesentlichen um ein Gehäuse mit einer Membran. Vakuum öffnet das AGR-Ventil und Druck schließt es. Diese. Standardmäßig ist das AGR-Ventil geschlossen.
Am häufigsten fällt in diesem System des 3S-FE-Motors das Elektrovakuumventil aus. Dadurch beginnt der Motor stark zu arbeiten, d.h. bei mittlerer Belastung im Bereich von 1500 bis 2500 U/min zu explodieren. Diese. Dem Ansaugtrakt werden keine Abgase zugeführt, wodurch die Verbrennungstemperatur des Luft-Kraftstoff-Gemisches stark ansteigt.
Das Elektrovakuumventil (es befindet sich unten am Ansaugkrümmer) kann auf elektrischen Widerstand überprüft werden: Die Werte sollten zwischen 33 und 39 Ohm liegen.
Zur Überprüfung müssen Sie den Modulator „spülen“. Bei Motor im Leerlauf und bis 2500 U/min wird „durch“ geblasen, d. h. die Luft tritt durch die Anschlüsse P und R aus. Oberhalb von 2500 U/min darf keine Luft durch den Modulator strömen.
Das AGR-Ventil wird bei laufendem Motor überprüft. Trennen Sie dazu den Schlauch am Ventil, schließen Sie stattdessen eine Handvakuumpumpe an und erzeugen Sie ein Vakuum. Wenn der Motor mit zunehmendem Unterdruck am Q-Eingang instabil läuft und sogar ausgeht, funktionieren alle Komponenten einwandfrei.
Im Gehäuse des Vakuummodulators befindet sich außerdem ein Filter, durch den winzige Teile der Abgase strömen und „gereinigt“ werden, indem sie in dem Moment, in dem das AGR-Ventil geschlossen wird, durch das Rohr in das Gehäuse gelangen. Dieser Filter muss alle paar Jahre gereinigt werden. Zur Reinigung eignet sich lediglich Druckluft.
Injektoren
Verstopfte Einspritzdüsen führen dazu, dass der 3S-FE-Motor im kalten oder heißen Zustand unregelmäßig startet. Der Austausch löst die Startprobleme.
Kurbelgehäuseentlüftung
Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem des 3S-FE-Motors ist nicht besonders sorgfältig darin, Öldämpfe aus Gasen zu entfernen. Daher setzen sich Öldämpfe im Ansaugrohr und an der Drosselklappe ab. Um Öldämpfe abzufangen, installieren einige Besitzer einen externen Ölabscheider oder sogar zwei Ölabscheider.
Der reguläre Ölabscheider in Form eines Labyrinths befindet sich im Ventildeckel. Die Kurbelgehäusegase werden über zwei Kanäle zum Einlass geleitet – vor und nach der Drosselklappe. Bei reichlichen Ablagerungen im Labyrinth hört die Ölsiebung praktisch auf, sodass der Motor einen Ölhunger hat: d.h. er „nutzt“ den Öldampf, der in den Ansaugkrümmer gelangt. Es ist auch nicht überflüssig, das Rückschlagventil im Gasversorgungsrohr hinter der Drosselklappe zu überprüfen. Vielleicht muss es gereinigt oder besser ersetzt werden.
