Motor Toyota 3S-FSE

Der 2,0-Liter-D4-Motor Toyota 3S-FSE mit Direkteinspritzung wurde von 1996 bis 2003 hergestellt und in der 10. Generation des Corona- oder V50-Camry-Modells, bekannt als Vista, eingebaut. Auf diesem Gerät erschien erstmals das proprietäre Direkteinspritzsystem.

Der erste D4-Direkteinspritzer des Unternehmens wurde 1996 vorgestellt. Darüber hinaus erhielt der Motor einen VVTi-Phasenregler und einen Ansaugkrümmer mit variabler Geometrie. Im Übrigen unterschied sich dieses Triebwerk nicht von der dritten Generation der 3S-FE-Motoren. Hier ist also derselbe 4-Zylinder-Gussblock mit einem 16-Ventil-Zylinderkopf aus Aluminium, einem Zahnriemenantrieb, der die Einlasswelle dreht, und der Auslass ist über ein Zahnrad damit verbunden. Hydraulische Kompensatoren sind nicht vorgesehen, alle 100.000 km ist eine Einstellung des Ventilspiels erforderlich.

Der Motor wurde bis 2003 unverändert produziert, bis er durch einen ähnlichen 1AZ-FSE ersetzt wurde.

Die S-Familie umfasst Motoren: 4S‑Fi, 4S‑FE, 3S‑FC, 3S‑FE, 3S‑FSE, 3S‑GE, 3S‑GTE, 5S‑FE.

Der Motor wurde eingebaut auf:

  • Toyota Corona 11 (T210) von 1996 bis 2001;
  • Toyota Nadia 1 (XN10) in den Jahren 1998–2001;
  • Toyota Vista 5 (V50) in den Jahren 1998–2003.

Spezifikationen

Produktionsjahre 1996-2003
Verschiebung, cm³ 1998
Kraftstoffsystem Direkteinspritzung D4
Leistung, PS 145
Drehmomentabgabe, Nm 196
Zylinderblock gusseisen R4
Kopf blockieren aluminium 16v
Zylinderbohrung, mm 86
Kolbenhub, mm 86
Komprimierungsverhältnis 11.0
Hydraulische heber nein
Timing-Antrieb gürtel
Empfohlenes motoröl 5W-30, 5W-40
Motorölkapazität, liter 3.9
Kraftstofftyp benzin
Euro-normen EURO 3
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Toyota Vista 2000)
– stadt
— autobahn
– kombiniert
10.2
5.9
7.2
Motorlebensdauer, km ~300 000
Gewicht, kg 150

Nachteile des 3S-FSE-Motors

  • Das bekannteste und häufigste Problem bei diesem Motor ist der Ausfall der Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Aufgrund starker Abnutzung beginnt die Pumpe, Benzin in das Kurbelgehäuse zu treiben und das Öl zu verdünnen.
  • Aufgrund des aggressiven Betriebs des AGR-Ventils überwuchert der Ansaugkrümmer schnell mit Ruß, dann verkeilt sich das System mit variabler Geometrie und der Motor beginnt zu würgen und abzusterben.
  • Dieses Aggregat hat das Problem mit minderwertigen Pleuelschrauben nicht bestanden. Genau wie beim 3S-FE brechen hier die Pleuel, was zur Zerstörung des Zylinderblocks führt.
  • Neben der Einlassnockenwelle muss hier auch der Zahnriemen die Ölpumpe drehen und pumpen, was oft verkeilt. Außerdem verbiegen sich hier die Ventile, wenn der Riemen reißt oder springt.
  • Nach 200.000 km verbraucht das Gerät häufig Öl und vibriert aufgrund des Verschleißes der Lager, die Sensoren sind nicht sehr zuverlässig und es gibt auch Schwierigkeiten bei der Diagnose. Hier gibt es keine hydraulischen Stößel. Vergessen Sie nicht, das Ventilspiel regelmäßig zu überprüfen.

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