Motor Chevrolet F16D4

Engine F16D4

Der 1,6-Liter-Chevrolet-F16D4- oder LDE-Motor wurde von 2008 bis 2020 in Südkorea montiert und in die beiden beliebtesten Modelle der asiatischen Division des Konzerns eingebaut: Aveo und Cruze. Dieses Triebwerk ist fast ein vollständiges Analogon des berühmten Opel Z16XER-Motors.

Diese Motoren zeichneten sich zunächst durch das Vorhandensein von Phasenreglern vom Typ DCVCP am Einlass und Auslass aus, ansonsten war ihr Design für die damalige Zeit klassisch: ein Zylinderblock aus Gusseisen, ein 16-Ventil-Kopf aus Aluminium ohne hydraulische Kompensatoren und ein konventioneller Zahnriemenantrieb. Der Ansaugkrümmer aus Kunststoff wurde mit einem proprietären VGIS-Geometrieänderungssystem ausgestattet.

Anfangs hatte ein solches Aggregat einen LDE-Index, ein Verdichtungsverhältnis von 10,8 und leistete 113 PS und 152 Nm, doch zwei Jahre später erschien eine Version des LXV mit einem Verdichtungsverhältnis von 11,0 und leistete 124 PS und 154 Nm.

Zur F-Serie gehören außerdem Motoren: F14D3, F14D4, F15S3, F16D3, F18D3 und F18D4.

Der Motor wurde eingebaut auf:

  • Chevrolet Aveo T300 in den Jahren 2011–2020;
  • Chevrolet Cruze 1 (J300) in den Jahren 2008–2016.

Spezifikationen

Produktionsjahre 2008-2020
Verschiebung, cm³ 1598
Kraftstoffsystem verteilte Injektion
Leistung, PS 113 / 124
Drehmomentabgabe, Nm 152 / 154
Zylinderblock gusseisen R4
Kopf blockieren aluminium 16v
Zylinderbohrung, mm 79
Kolbenhub, mm 81.5
Komprimierungsverhältnis 10.8 / 11.0
Funktionen nein
Hydraulische heber nein
Timing-Antrieb gürtel
Phasenregler DCVCP am Einlass und Auslass
Turboaufladung nein
Empfohlenes motoröl 5W-30
Motorölkapazität, liter 4.5
Kraftstofftyp benzin
Euro-normen EURO 4/5
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Chevrolet Cruze 2012)
– stadt
— autobahn
– kombiniert
8.8
5.1
6.5
Motorlebensdauer, km ~350 000
Gewicht, kg 115

Nachteile des F16D4-Motors

  • Das bekannteste Problem bei diesem Motor ist der Ausfall der Phasenregler. In den Anfangsjahren wurden sie oft im Rahmen der Garantie sogar bis zu 30.000 km gewechselt, später wuchs die Ressource jedoch. Selbst durch minderwertiges Öl können hier die Gitter der Magnetventile verstopfen.
  • Ein weiterer Schwachpunkt dieses Aggregats ist der Ölwärmetauscher, der in beide Richtungen fließt: Das heißt, das Öl gelangt hier in das Kühlmittel und umgekehrt verdünnt das Frostschutzmittel das Schmiermittel allmählich, was zu einem Verschleiß der Ölpumpe führt.
  • Viele Probleme werden durch regelmäßige Stromausfälle verursacht. Meistens ist das Steuergerät fehlerhaft, und es liegt nicht immer an der Platine, seine Anschlüsse können auch durchbrennen, der elektronisch gesteuerte Thermostat und das Zündspulenmodul fallen regelmäßig aus.
  • Auch bei diesem Motor kollabiert häufig die Membran des Kurbelgehäuseentlüftungsventils, es sickert ständig Öl durch die Dichtungen und es verbiegt auch das Ventil, wenn der Zahnriemen reißt. Und vergessen Sie nicht, die thermischen Abstände der Ventile einzustellen, hier gibt es keine Hydrostößel.

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