Motor Chevrolet F16D3

Engine GM F16D3

Der 1,6-Liter-Chevrolet-F16D3- oder LXT-Motor wurde von 2004 bis 2013 in Südkorea montiert und in eine Reihe von Massenmodellen des Konzerns wie Aveo, Lacetti und Cruze eingebaut. Bei diesem Triebwerk handelte es sich im Wesentlichen um eine verbesserte Version des Daewoo A16DMS-Motors.

Vom Design her ist dies ein klassischer Motor für die damalige Zeit mit verteilter Kraftstoffeinspritzung, einem Gusseisenblock für 4 Zylinder, einem 16-Ventil-Kopf aus Aluminium mit hydraulischen Kompensatoren, einem Zahnriemen und einem Ansaugkrümmer aus Kunststoff mit einem VGIS-Geometrieänderungssystem.

Zur F-Serie gehören außerdem Motoren: F14D3, F14D4, F15S3, F16D4, F18D3 und F18D4.

Spezifikationen

Hersteller GM DAT
Produktionsjahre 2004-2013
Zylinderblocklegierung gusseisen
Kraftstoffsystem verteilte Injektion
Konfiguration inline
Anzahl der zylinder 4
Klappe pro zylinder 4
Kolbenhub, mm 81.5
Zylinderbohrung, mm 79
Komprimierungsverhältnis 9.5
Verschiebung, cm³ 1598
Leistung, PS 109/5800
Drehmomentabgabe, Nm / rpm 150/4000
Kraftstofftyp benzin
Euro-normen Euro 3/4
Gewicht, kg ~112
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Chevrolet Lacetti 2006)
– stadt
— autobahn
– kombiniert
9.2
5.9
7.1
Ölverbrauch, L/1000 km 0.6
Empfohlenes motoröl 10W-30 / 5W-30
Motorölkapazität, liter 3.75
Menge des zu ersetzenden Motoröls, Liter ~3
Ölwechselintervall, km 15000
Motorlebensdauer, km ~350 000

Der Motor wurde eingebaut auf:

  • Chevrolet Aveo T250 in den Jahren 2008–2011;
  • Chevrolet Cruze 1 (J300) in den Jahren 2008–2010;
  • Chevrolet Lacetti J200 in den Jahren 2004–2013;
  • Chevrolet Lanos T150 in den Jahren 2005–2013.

Nachteile des F16D3-Motors

  • Bei den Motoren dieser Baureihe hat der Hersteller die Lücken im Hülsen-Ventil-Paar falsch gewählt und daher überwachsen deren Platten schnell mit Ablagerungen und können nicht vollständig schließen. Mit der Zeit gelangt der Ruß an den Ventilschaft und diese beginnen einfach zu hängen.
  • Laut den offiziellen Vorschriften wird der Zahnriemen alle 60.000 Kilometer ausgetauscht. In den Foren wird jedoch von vielen Fällen berichtet, in denen er bei 30.000 km die Gewinnschwelle erreicht, was wiederum ein garantierter Ventilknick und eine sehr teure Reparatur ist .
  • Eine Menge Ärger für Besitzer von Autos mit Motoren dieser Baureihe entsteht durch die schnelle Verschmutzung des Ansaugkrümmers, die oft zu einem Ausfall des Systems zur Änderung seiner Geometrie führt. Wenn Sie nicht alle 10.000 km den Krümmer reinigen möchten, können Sie das AGR-Ventil abschalten.
  • Aufgrund eines verstopften Kurbelgehäuseentlüftungssystems kommt es häufig zu Undichtigkeiten und Schmiermittel dringt in die Kerzenschächte ein, Hochspannungsleitungen dienen recht wenig und Lambdasonden brennen regelmäßig durch. Zu den Schwachstellen zählen außerdem der Thermostat und die Ölpumpe, die ständig über die Dichtung schwitzt.

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