Der 6G74-Motor ist eines der Mitglieder der Cyclone V6-Familie. Der Mitsubishi 6G74 3,5-Liter-V6-Motor wurde von 1992 bis 2021 in einer Fabrik in Japan montiert und in Modellen wie dem L200, Pajero und Pajero Sport sowie in Hyundai als G6CU eingebaut.
Der Motor wurde auf Basis eines anderen Familienmodells entwickelt – 6G72. Es hat sich als äußerst zuverlässig, wirtschaftlich und wartungsfreundlich erwiesen. Aufgrund seiner hervorragenden Leistung genießt dieses Aggregat die wohlverdiente Liebe der Autobesitzer.
Konstruktiv handelt es sich um einen V-förmigen Motor mit einem Gusseisenblock und einem Zylindersturzwinkel von 60°, einem Paar 24-Ventil-Zylinderköpfen aus Aluminium mit hydraulischen Kompensatoren (in SOHC- oder DOHC-Versionen) und einem Zahnriemenantrieb. Die ersten Versionen des Motors waren mit einer verteilten Kraftstoffeinspritzung ausgestattet. 1997 erschien eine Version dieses Triebwerks mit Direkteinspritzung und es war der erste Motor mit dem GDI-System, das sich dann weit verbreitete. Es gab auch eine sehr seltene Modifikation mit dem proprietären MIVEC-Phasenkontrollsystem.
6G7-Familie: 6G71, 6G72, 6G72TT, 6G73, 6G74, 6G75.
Spezifikationen
| Produktionsjahre | 1992-2021 |
| Hubraum, cm³ | 3497 |
| Kraftstoffsystem | Saugrohreinspritzung (6G74 MPI SOHC) Saugrohreinspritzung (6G74 MPI DOHC) Saugrohreinspritzung (6G74 MPI DOHC MIVEC) Direkteinspritzung (6G74 GDI DOHC) |
| Leistung, PS | 180 – 225 (6G74 MPI SOHC) 210 – 230 (6G74 MPI DOHC) 260 – 280 (6G74 MPI DOHC MIVEC) 200 – 245 (6G74 GDI DOHC) |
| Drehmoment, Nm | 300 – 320 (6G74 MPI SOHC) 300 – 330 (6G74 MPI DOHC) 340 – 350 (6G74 MPI DOHC MIVEC) 320 – 345 (6G74 GDI DOHC) |
| Zylinderblock | Gusseisen V6 |
| Zylinderkopf | Aluminium 24v |
| Zylinderbohrung, mm | 93 |
| Kolbenhub, mm | 85.8 |
| Verdichtungsverhältnis | 9.5 (6G74 MPI SOHC) 10 (6G74 MPI DOHC) 10 (6G74 MPI DOHC MIVEC) 10.4 (6G74 GDI DOHC) |
| Hydrostößel | ja |
| Steuertrieb | Zahnriemen |
| Turboaufladung | nein |
| Empfohlenes Motoröl | 5W-30, 5W-40 |
| Motorölmenge, Liter | 5.7 |
| Kraftstofftyp | Benzin |
| Abgasnorm | EURO 2/3 (6G74 MPI SOHC) EURO 3/4 (6G74 MPI DOHC) EURO 4 (6G74 MPI DOHC MIVEC) EURO 4/5 (6G74 GDI DOHC) |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Mitsubishi Pajero GDI 2004) – stadt — autobahn – kombiniert |
17.4 10.8 13.2 |
| Motorlebensdauer, km | ~400 000 |
| Gewicht, kg | 210 |
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Mitsubishi Debonair 3 (S2) in den Jahren 1992–1999;
- Mitsubishi Diamante 2 (F3) in den Jahren 1997–2004;
- Mitsubishi L200 4 (KB) in den Jahren 2005–2014;
- Mitsubishi Magna 3 (TE) in den Jahren 1999–2005;
- Mitsubishi Pajero Sport 1 (K90) in den Jahren 1999–2008, Pajero Sport 2 (KH) in den Jahren 2008 – 2011;
- Mitsubishi Pajero 2 (V30) 1993 – 2000, Pajero 3 (V70) 1999 – 2006, Pajero 4 (V90) im Jahr 2006 – 2021;
- Mitsubishi Proudia 1 (S3) in den Jahren 1999–2001.
Nachteile des Mitsubishi 6G74-Motors
- Modifikationen des Motors mit verteilter Einspritzung stellen keine Ansprüche an die Kraftstoffqualität, was bei den gängigen Versionen des Aggregats mit dem GDI-Direkteinspritzsystem nicht der Fall ist. Gut, dass kapriziöse Düsen und Einspritzpumpen leicht zu finden sind.
- Bei vielen Versionen dieses Motors ist der Ansaugkrümmer mit Drallklappen ausgestattet, die nach 100.000 km oft verschmutzen und verklemmen, deren Schrauben sich lösen und direkt in die Zylinder fallen können. Oftmals endet dies mit der Suche nach einer Vertragseinheit.
- In Fachforen finden Sie viele Bewertungen von Besitzern von SUVs mit einem solchen Motor und Kurbelwellenlaufbuchsen. Und das gilt vor allem für Motoren bis 2009. Dieser Motor reagiert sehr empfindlich auf den Schmierungsstand und insbesondere auf den Zustand der Ölpumpe.
- Zu den Schwachstellen der Einheit zählen hydraulische Kompensatoren und der hydraulische Spanner des Steuertriebs. Sie verstopfen durch Ölablagerungen und müssen möglicherweise alle 100.000 km ausgetauscht werden. Außerdem schwankt die Drehzahl hier aufgrund von Verschmutzung der Drosselklappe, des Leerlaufreglers oder der Einspritzdüsen ständig.
Häufige Fragen zum Mitsubishi 6G74
Wie viel Leistung hat der Mitsubishi 6G74?
Leistung des Mitsubishi 6G74, PS: 180 - 225 (6G74 MPI SOHC); 210 - 230 (6G74 MPI DOHC); 260 - 280 (6G74 MPI DOHC MIVEC); 200 - 245 (6G74 GDI DOHC). Drehmoment, Nm: 300 - 320 (6G74 MPI SOHC); 300 - 330 (6G74 MPI DOHC); 340 - 350 (6G74 MPI DOHC MIVEC); 320 - 345 (6G74 GDI DOHC).
Wie viel Öl braucht der Mitsubishi 6G74 und welches?
Motorölmenge: 5.7 Liter. Empfohlenes Öl: 5W-30, 5W-40.
Hat der Mitsubishi 6G74 einen Zahnriemen oder eine Steuerkette?
Der Mitsubishi 6G74 hat einen Zahnriemen.
Hat der Mitsubishi 6G74 einen Turbolader?
Nein, der Mitsubishi 6G74 ist ein Saugmotor.
Muss beim Mitsubishi 6G74 das Ventilspiel eingestellt werden?
Nein, der Mitsubishi 6G74 hat Hydrostößel, das Ventilspiel muss nicht eingestellt werden.
Wie lange hält der Mitsubishi 6G74?
Die typische Lebensdauer des Mitsubishi 6G74 beträgt bei richtiger Wartung ~400 000 km.
Wie hoch ist der Verbrauch des Mitsubishi 6G74?
Mitsubishi Pajero GDI 2004: Stadt 17.4, Autobahn 10.8, kombiniert 13.2 L/100 km.
In welchen Autos wurde der Mitsubishi 6G74 eingebaut?
Mitsubishi Debonair 3 (S2) in den Jahren 1992–1999; Mitsubishi Diamante 2 (F3) in den Jahren 1997–2004; Mitsubishi L200 4 (KB) in den Jahren 2005–2014; Mitsubishi Magna 3 (TE) in den Jahren 1999–2005; Mitsubishi Pajero Sport 1 (K90) in den Jahren 1999–2008, Pajero Sport 2 (KH) in den Jahren 2008 - 2011; Mitsubishi Pajero 2 (V30) 1993 - 2000, Pajero 3 (V70) 1999 - 2006, Pajero 4 (V90) im Jahr 2006 – 2021 und 1 weitere (siehe vollständige Liste oben).
Welche typischen Probleme hat der Mitsubishi 6G74?
Modifikationen des Motors mit verteilter Einspritzung stellen keine Ansprüche an die Kraftstoffqualität, was bei den gängigen Versionen des Aggregats mit dem GDI-Direkteinspritzsystem nicht der Fall ist. Gut, dass kapriziöse Düsen und Einspritzpumpen leicht zu finden sind. Bei vielen Versionen dieses Motors ist der Ansaugkrümmer mit Drallklappen ausgestattet, die nach 100.000 km oft verschmutzen und verklemmen, deren Schrauben sich lösen und direkt in die Zylinder fallen können. Oftmals endet dies mit der Suche nach einer Vertragseinheit. Alle bekannten Probleme.
