Der 3,0-Liter-V6-Motor Mitsubishi 6G72 wurde im Werk Kyoto produziert und neben den Modellen des japanischen Konzerns auch in Dodge und Chrysler sowie als G6AT in Hyundai eingebaut. Dieses Triebwerk gibt es in fünf verschiedenen Versionen, darunter auch mit Turbolader.
Der 6G72-Motor ist ein leistungsstarkes 6-Zylinder-Aggregat, das 1986 auf den Markt kam und sich bis 2008 am Fließband halten konnte. Dieser Motor hat sich als äußerst zuverlässig, wirtschaftlich und wartungsfreundlich erwiesen. Aufgrund seiner hervorragenden Leistung genießt dieses Aggregat die wohlverdiente Liebe der Autobesitzer.
1986 erschien die erste Modifikation 6G72. Für die damalige Zeit handelte es sich um einen recht klassischen V6-Motor mit einem Sturzwinkel von 60°, einem Gusseisenblock und einem Paar SOHC-Zwölfventilköpfen aus Aluminium mit hydraulischen Stößeln. Außerdem war der Motor mit einem verteilten Kraftstoffeinspritzsystem und einem Zahnriemenantrieb ausgestattet.
Im Jahr 1989 kamen gleich zwei aktualisierte Versionen dieser Einheit auf den Markt: Die erste Modifikation war mit einem Paar SOHC-Blockköpfen, aber mit 24 Ventilen ausgestattet, und die zweite, klassischere 24-Ventil-Modifikation hatte bereits ein Paar DOHC-Blockköpfe.
Auf dem japanischen Markt boten sie eine seltene Version dieses Motors mit GDI-Direkteinspritzung sowie eine Version an, die mit dem proprietären MIVEC-System zur variablen Ventilsteuerung ausgestattet war.
Zur 6G7-Familie gehören auch Motoren: 6G71, 6G72TT, 6G73, 6G74 und 6G75.
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Mitsubishi 3000GT 1 (Z16), 3000GT 2 (Z15), Diamante 1 (F1), Diamante 2 (F3), Galant 8 (EA), Eclipse 3 (D5), L200 2 (K10), L200 3 (K70). ), Pajero 1 (L040), Pajero 2 (V30), Pajero 3 (V70), Pajero 4 (V90), Pajero Sport 1 (K90), Delica 4 (PA4);
- Chrysler New Yorker 13, Town & Country 1 (AS);
- Dodge Caravan 1 (AS), Caravan 2 (ES), Caravan 3 (GS), Stratus 2 (JR), Stealth 1 (Z16A), Stealth 2 (Z15A).
Spezifikationen
| Produktionsjahre | 1986-2008 |
| Verschiebung, cm³ | 2972 |
| Kraftstoffsystem | verteilte Einspritzung (MPI SOHC 12V) verteilte Einspritzung (MPI SOHC 24V) verteilte Einspritzung (MPI DOHC 24V) Direkteinspritzung (GDI DOHC 24V) |
| Leistung, PS | 140 – 160 (MPI SOHC 12V) 170 – 185 (MPI SOHC 24V) 195 – 225 (MPI DOHC 24V) 215 – 240 (GDI DOHC 24V) |
| Drehmomentabgabe, Nm | 230 – 250 (MPI SOHC 12V) 255 – 265 (MPI SOHC 24V) 265 – 280 (MPI DOHC 24V) 300 – 305 (GDI DOHC 24V) |
| Zylinderblock | gusseisen V6 |
| Kopf blockieren | aluminium 24v |
| Zylinderbohrung, mm | 91.1 |
| Kolbenhub, mm | 76 |
| Komprimierungsverhältnis | 9.0 (MPI SOHC 12V) 9.0 (MPI SOHC 24V) 10.0 (MPI DOHC 24V) 11.0 (GDI DOHC 24V) |
| Hydraulische heber | ja |
| Timing-Antrieb | gürtel |
| Turboaufladung | no (ausser für 6G72TT, wofür ein eigener Artikel) |
| Empfohlenes motoröl | 5W-30, 5W-40 |
| Motorölkapazität, liter | 5.5 |
| Kraftstofftyp | benzin |
| Euro-normen | EURO 2 (MPI SOHC 12V) EURO 3 (MPI SOHC 24V) EURO 3/4 (MPI DOHC 24V) EURO 5 (GDI DOHC 24V) |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Mitsubishi Pajero 1995) – stadt — autobahn – kombiniert |
19.7 11.2 14.5 |
| Motorlebensdauer, km | ~400 000 |
| Gewicht, kg | 195 |
Nachteile des Mitsubishi 6G72-Motors
- Im Gegensatz zu den Motoren der ersten Produktionsjahre handelt es sich um einen sehr zuverlässigen Motor mit enormen Ressourcen. Die meisten Beschwerden in den Fachforen beziehen sich auf den Ölbrenner aufgrund des Verschleißes der Ringe und Kappen. Die Hauptsache ist, den Ölstand nicht zu übersehen, denn das Durchdrehen der Kurbelwellenlaufbuchsen ist hier keine Seltenheit.
- An zweiter Stelle stehen den Beschwerden zufolge schwankende Motordrehzahlen aufgrund einer verschmutzten Drosselklappe, eines Leerlaufreglers, defekter Leitungen oder durchgebrannter Lambdasonden. Auch beim Kerzenwechsel wird der Ansaugstutzen ausgebaut und nicht immer dicht.
- Dieser Motor hat einen sehr dicken Zahnriemen, der länger als die vorgeschriebenen 90.000 km läuft. Aber es wird oft durch ein Ölleck unter einer undichten Dichtung an der vorderen Abdeckung des Blocks zerstört. Die Lebensdauer eines öligen Riemens wird stark reduziert, und wenn er reißt, verbiegt sich normalerweise das Ventil.
- Ein weiterer Schwachpunkt dieses Geräts ist das nicht zuverlässigste Zündsystem, die hydraulischen Stößel, die viel Öl beanspruchen und bereits nach 100.000 km klopfen können, sowie regelmäßige Kühlmittellecks, die oft zu einer Überhitzung führen.</li >
