Der 2,5-Liter-Turbomotor Toyota 1JZ-GTE wurde von 1990 bis 2007 im Werk Tahara hergestellt und in beliebte Modelle des Unternehmens mit Hinterradantrieb wie Supra, Crown und Mark 2 eingebaut. Es gibt zwei Generationen dieses Motors: das erste im Jahr 1990 und das zweite im Jahr 1996 mit VVT-i-System.
Einer der beliebtesten Turbomotoren des japanischen Konzerns Toyota debütierte 1990. Vom Design her ist dies mehr als ein klassischer Reihensechszylinder mit einem gusseisernen Zylinderblock und einem 24-Ventil-Kopf aus Aluminium ohne Hydrostößel. Der Steuerantrieb war hier ein Riemen. Dieses Gerät unterschied sich vom atmosphärischen Gegenstück durch das Vorhandensein von zwei CT12A-Turbinen und einem Ladeluftkühler. Außerdem war es zunächst mit einem DIS-3-Zündsystem ausgestattet und erhielt dieses nach der Modernisierung nicht mehr. Die Leistung eines solchen Motors mit verteilter Kraftstoffeinspritzung betrug 280 PS und 360 Nm.
Die zweite Generation des 1JZ-GTE-Turbomotors erschien 1996 und wies viele Unterschiede auf: Ein Paar CT12A-Turbinen wurde durch eine CT15B ersetzt, ein VVT-i-Phasenregler wurde an der Einlasswelle installiert und das Verdichtungsverhältnis wurde geändert von 8,5 auf 9,0 erhöht. Die Leistung blieb gleich, das Moment erhöhte sich jedoch um 20 Nm.
Die JZ-Familie umfasst Motoren: 1JZ‑GE, 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE, 2JZ‑GTE, 2JZ‑FSE.
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Toyota Chaser 4 (X80) in den Jahren 1990–1992; Chaser 5 (X90) 1992 – 1996; Chaser 6 (X100) in den Jahren 1996–2001;
- Toyota Cresta 3 (X80) in den Jahren 1990–1992; Cresta 4 (X90) in den Jahren 1992–1996;
- Toyota Crown 11 (S170) in den Jahren 1999–2007;
- Toyota Mark II 6 (X80) in den Jahren 1990–1992; Mark II 7 (X90) 1992 – 1996; Mark II 8 (X100) in den Jahren 1996–2000; Mark II 9 (X110) in den Jahren 2000–2007;
- Toyota Mark II Blit 1 (X110) in den Jahren 2002–2007;
- Toyota Soarer 3 (Z30) in den Jahren 1991–2000;
- Toyota Supra 3 (A70) in den Jahren 1990–1993;
- Toyota Verossa 1 (X110) in den Jahren 2001–2004.
Spezifikationen
| Produktionsjahre | 1990-2007 |
| Verschiebung, cm³ | 2492 |
| Kraftstoffsystem | injektor |
| Leistung, PS | 280 |
| Drehmomentabgabe, Nm | 360 (non VVT-i, 1990) 380 (VVT-i, 1996) |
| Zylinderblock | gusseisen R6 |
| Kopf blockieren | aluminium 24v |
| Zylinderbohrung, mm | 86 |
| Kolbenhub, mm | 71.5 |
| Komprimierungsverhältnis | 8.5 (non VVT-i, 1990) 9.0 (VVT-i, 1996) |
| Hydraulische heber | nein |
| Timing-Antrieb | gürtel |
| Phasenregler | nein (1990) VVT-i (1996) |
| Turboaufladung | ja |
| Empfohlenes motoröl | 5W-30, 5W-40 |
| Motorölkapazität, liter | 5.1-5.6 |
| Kraftstofftyp | benzin |
| Euro-normen | EURO 2 (non VVT-i, 1990) EURO 3 (VVT-i, 1996) |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Toyota Mark II 2003) – stadt — autobahn – kombiniert |
14.7 8.5 10.9 |
| Motorlebensdauer, km | ~500 000 |
| Gewicht, kg | 260 |
Nachteile des 1JZ-GTE-Motors
- Aufgrund eines Konstruktionsfehlers wird der sechste Zylinder im Motor nicht ausreichend gekühlt, was den Besitzer dazu zwingt, das Aggregat zu modifizieren. Es sind spezielle Kits erhältlich.
- Bei einigen Versionen dieser Einheit gibt es eine Turbine mit einem Keramiklaufrad, das bei jedem Lauf auseinanderfallen und Ihren Motor mit seinen Ablagerungen ruinieren kann.
- Hier hängen alle montierten Einheiten mit einem Spanner an einem Riemen und es verträgt kein gerissenes Fahren mit Beschleunigung und Bremsen.
- Der VVT-i-Phasenregler, der 1996 auf den Markt kam, verfügt nicht über eine sehr lange Lebensdauer. Schon vor 100.000 Laufkilometern kann es zu Undichtigkeiten oder sogar Knistern kommen und ein Austausch erforderlich sein.
- Zu den Schwachstellen dieses Motors gehören eine unzuverlässige Zahnriemenspannerhalterung, das Fehlen von Hydrostößeln sowie häufige Undichtigkeiten der Pumpen- und Nockenwellenöldichtungen.
