Motor Peugeot EP3

Der 1,4-Liter-Peugeot EP3- oder 8FS-Motor wurde von 2007 bis 2013 im Werk Duvrin produziert und in viele beliebte Kleinwagen des französischen Konzerns wie 207 und 308 eingebaut. Im Jahr 2010 erschien eine Euro-5-Modifikation dieses Geräts unter dem eigenen Index EP3C.

Atmosphärische Motoren der Familie Prince: EP3, EP3C, EP6, EP6C, EP6CB.

2007 debütierte das von BMW- und PSA-Ingenieuren entwickelte 1,4-Liter-Aggregat der Prince-Familie bei den Modellen Peugeot 207 und 308. Beim Mini One wurde ein ähnlicher Motor wie beim N12B14A verbaut. Konstruktionsbedingt gibt es einen Aluminiumzylinderblock, einen 16-Ventil-Zylinderkopf mit hydraulischen Kompensatoren, eine Steuerkette, Phasenregler vom Typ Vanos und eine drosselklappenlose Valvetronic-Steuerung. Außerdem waren diese Einheiten mit einer einstellbaren Ölpumpe und einer zusätzlichen elektrischen Pumpe ausgestattet.

Die 1,4-Liter-Motoren waren nur atmosphärisch und mit verteilter Kraftstoffeinspritzung, und unter den ähnlichen 1,6-Liter-Aggregaten gab es Turbomotoren mit Direkteinspritzung.

Spezifikationen

Produktionsjahre 2007-2013
Verschiebung, cm³ 1397
Kraftstoffsystem injektor
Leistung, PS 95
Drehmomentabgabe, Nm 136
Zylinderblock aluminium R4
Kopf blockieren aluminium 16v
Zylinderbohrung, mm 77
Kolbenhub, mm 75
Komprimierungsverhältnis 11.0
Hydraulische heber ja
Timing-Antrieb kette
Phasenregler ja
Turboaufladung nein
Empfohlenes motoröl 5W-30, 5W-40
Motorölkapazität, liter 4.25
Kraftstofftyp benzin
Euro-normen EURO 4
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Peugeot 207 2008)
– stadt
— autobahn
– kombiniert
7.6
4.8
5.8
Motorlebensdauer, km ~200 000
Gewicht, kg 118

Der Motor wurde eingebaut auf:

  • Peugeot 207 I (A7) in den Jahren 2007–2013;
  • Peugeot 308 I (T7) in den Jahren 2007 – 2011.

Nachteile des Peugeot EP3-Motors

  • Zuallererst sind die Motoren dieser Serie für die geringen Ressourcen an Steuerkettenkomponenten bekannt. Selbst bis zu einer Laufleistung von 50.000 km kann es sein, dass die Sterne, der Spanner, der Dämpfer und die Kette selbst ausgetauscht werden müssen. Dies gilt insbesondere für die Motoren der ersten Produktionsjahre, dann stieg die Zuverlässigkeit leicht an.
  • Das zweithäufigste Problem des Motors ist das Verkeilen der Vakuumpumpe, was hier zum Ausfall der Auslassnockenwelle und des Kettenrads seines Antriebs führt. Oftmals verwandelt sich der Keil dieser Pumpe in eine offene Steuerkette mit Biegung der Ventile.
  • Aggregate dieser Familie verbrauchen aufgrund des Auftretens von Kolbenringen, Verschleiß von Ventilschaftdichtungen oder Kurbelgehäuseentlüftungsmembranen in der Regel auch bei geringer Laufleistung Öl. Sie sind auch dafür berüchtigt, dass an vielen Stellen ständig Fett und Frostschutzmittel austreten.
  • Zu den Schwachstellen solcher Einheiten zählen Vanos-Phasenregler und das Valvetronic-System. Die Zerstörung von Ventilsitzen kommt regelmäßig vor, wenn diese direkt in die Zylinder fallen. Und eine Reihe von Aggregaten wie Thermostate, Pumpen und Lambdasonden gelten hier lediglich als Verbrauchsmaterialien.

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