Der 2,4-Liter-Toyota 2AZ-FE-Motor wurde von 2000 bis 2019 in Japan, China und den USA produziert und in den beliebtesten Modellen des Konzerns wie Harrier, Previa, RAV4 und Camry verbaut. Bei den Aggregaten dieser Baureihe kommt es bekanntermaßen zu Problemen mit dem Gewindebruch der Zylinderkopfschrauben.
Die AZ-Familie umfasst Motoren: 1AZ‑FE, 1AZ‑FSE, 2AZ‑FSE und 2AZ‑FXE.
Dieser Motor kam im Jahr 2000 auf den Markt und wurde in Fabriken in Japan, China und den USA montiert. Das damalige Design war klassisch: ein Aluminiumblock mit Gusshülsen und offenem Kühlmantel, ein Aluminium-16-Ventilkopf ohne Hydrostößel und ein Steuerkettenantrieb mit variabler Ventilsteuerung an der Einlassnockenwelle. Wie bei vielen Motoren größer 2,0 Liter wurde auch hier ein Ausgleichswellenblock verwendet.
Der Motor wurde mehrfach modernisiert und neben der Basisversion Typ 00 gibt es noch Typ 03 und Typ 06, die sich durch geringfügige Änderungen in der Motorelektrik und dem Umweltteil unterscheiden. Die Modifikation 2006 erhielt außerdem neue Blockkopfschrauben mit einem langen Gewinde von 30 mm, da die alten Schrauben mit einem 24 mm-Gewinde oft nicht standhielten, was zum Ausfall des Zylinderkopfes führte. Versionen nach 2008 haben ein erhöhtes Kompressionsverhältnis von 9,6 auf 9,8 und mehr Leistung.
Spezifikationen
| Produktionsjahre | 2000-2019 |
| Verschiebung, cm³ | 2362 |
| Kraftstoffsystem | injektor |
| Leistung, PS | 145 – 170 |
| Drehmomentabgabe, Nm | 215 – 225 |
| Zylinderblock | aluminium R4 |
| Kopf blockieren | aluminium 16v |
| Zylinderbohrung, mm | 88.5 |
| Kolbenhub, mm | 96 |
| Komprimierungsverhältnis | 9.6 – 9.8 |
| Hydraulische heber | nein |
| Timing-Antrieb | kette |
| Phasenregler | VVT-i |
| Turboaufladung | nein |
| Empfohlenes motoröl | 5W-20, 5W-30 |
| Motorölkapazität, liter | 4.3 |
| Kraftstofftyp | benzin |
| Euro-normen | EURO 3/4 |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Toyota Camry 2007) – stadt — autobahn – kombiniert |
11.6 6.7 8.5 |
| Motorlebensdauer, km | ~350 000 |
| Gewicht, kg | 133 |
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Toyota Alphard 1 (AH10) in den Jahren 2002–2008; Alphard 2 (AH20) in den Jahren 2008–2015;
- Toyota Camry 5 (XV30) in den Jahren 2001–2006; Camry 6 (XV40) in den Jahren 2006–2011;
- Toyota Harrier 1 (XU10) in den Jahren 2000–2003; Harrier 2 (XU30) in den Jahren 2003–2008;
- Toyota Highlander 1 (XU20) in den Jahren 2000–2007;
- Toyota Ipsum 2 (XM20) in den Jahren 2001–2009;
- Toyota Mark X ZiO 1 (NA10) in den Jahren 2007–2013;
- Toyota Matrix 2 (E140) in den Jahren 2009–2014;
- Toyota Previa 2 (XR30) in den Jahren 2000–2005; Previa 3 (XR50) in den Jahren 2006–2019;
- Toyota RAV4 2 (XA20) in den Jahren 2003–2005; RAV4 3 (XA30) in den Jahren 2005–2008;
- Toyota Solara 1 (XV20) in den Jahren 2001–2003; Solara 2 (XV30) in den Jahren 2003–2008;
- Scion xB E150 in den Jahren 2007–2015;
- Scion tC AT10 in den Jahren 2004–2010;
- Pontiac Vibe 2 in den Jahren 2009–2010.
Nachteile des 2AZ-FE-Motors
- Das bekannteste Problem bei solchen Motoren ist das Abisolieren der Gewinde der Blockkopfschrauben. Die Konstrukteure wählten die Länge falsch und mit der Zeit entstand ein Spalt unter dem Zylinderkopf, der zu einer Mischung aus Öl und Frostschutzmittel führte. Im Jahr 2006 wurde das Gewinde auf 30 mm erhöht.
- Die Aggregate der ersten Produktionsjahre litten unter einem relativ moderaten Ölverbrauch, doch nach dem Update im Jahr 2006 wuchs dieser stark an und wurde zum Markenzeichen der Serie. Der Grund für den Schmierstoffverbrauch war meist das Auftreten von Ölabstreifringen.
- Der Steuerantrieb erfolgt über eine dünne Kette, die oft auf 150.000 km verlängert wird. Der Einlassphasenregler hält etwas länger und wird oft gleichzeitig gewechselt.
- Diese Motoren mögen keine langen Fahrten mit niedriger Geschwindigkeit, beispielsweise im Stau. Bei reinen Stadtmotoren kommt es nicht selten vor, dass Zylinder bis zu 200.000 km in eine Ellipse geraten.
- Die Kunststoffzahnräder der Ausgleichswellen, die Wasserpumpe, die Freilaufkupplung der Generatorriemenscheibe und die Motorlager sind hier bekannt dafür, dass sie nicht besonders ressourcenintensiv sind. Der Ansaugkrümmer aus Kunststoff der ersten Produktionsjahre war bei niedrigen Drehzahlen sehr laut. Außerdem verkokt dieser Motor gerne, insbesondere das AGR-Ventil in seinen japanischen Versionen.
