Der Hyundai-Kia G4KH 2,0-Liter-Turbomotor oder 2,0 Turbo GDi wird seit 2010 produziert und ist in aufgeladenen Versionen von Modellen wie Sonata, Optima, Sorento und Sportage verbaut. Es gibt eine Version dieser Einheit für eine Längsanordnung mit dem Index G4KL.
Im Jahr 2010 stellten die amerikanischen Versionen der Limousinen Sonata und Optima sowie der Crossover Sportage 3 einen 2,0-Liter-Theta-II-Turbomotor mit GDi-Direkteinspritzung vor. Vom Design her ist es recht typisch für die Serie, es verfügt über einen Aluminiumblock mit Gusslaufbuchsen, einen 16-Ventil-Zylinderkopf ohne Hydrostößel, ein Dual-CVVT-Phasenregelsystem auf beiden Wellen, einen Steuerkettenantrieb und eine Ausgleichswelle Block kombiniert in einem Gehäuse mit einer Ölpumpe.
Die erste Generation dieser Motoren war mit einem Mitsubishi TD04HL4S-19T-8,5 Turbolader ausgestattet, hatte ein Verdichtungsverhältnis von 9,5 und leistete 260 – 280 PS und 365 Nm Drehmoment. Die zweite Generation erschien im Jahr 2015 und verfügte über einen E-CVVT-Ansaugphasenschieber, ein Verdichtungsverhältnis von 10 und einen etwas einfacheren Mitsubishi TD04L6-13WDT-7.0T-Turbolader. Die Leistung eines solchen Aggregats ist auf 240 – 250 PS und 353 Nm Drehmoment gesunken.
Theta 2.0L-Familie: G4KA, G4KD, G4KF, G4KH, G4KL.
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Hyundai Santa Fe 3 (DM) in den Jahren 2012–2018; Santa Fe 4 (TM) in den Jahren 2018–2020;
- Hyundai Sonata 6 (YF) in den Jahren 2010–2015; Sonata 7 (LF) in den Jahren 2014 – 2020;
- Hyundai i30 3 (PD) in den Jahren 2018–2020;
- Hyundai Veloster 2 (JS) in den Jahren 2018–2020;
- Kia Optima 3 (TF) in den Jahren 2010–2015; Optima 4 (JF) in den Jahren 2015–2020;
- Kia Sportage 3 (SL) in den Jahren 2010–2015; Sportage 4 (QL) in den Jahren 2015–2021;
- Kia Sorento 3 (UM) in den Jahren 2014–2020.
Spezifikationen
| Produktionsjahre | seit 2010 |
| Verschiebung, cm³ | 1998 |
| Kraftstoffsystem | Direkteinspritzung |
| Leistung, PS | 240 – 280 |
| Drehmomentabgabe, Nm | 353 – 365 |
| Zylinderblock | aluminium R4 |
| Kopf blockieren | aluminium 16v |
| Zylinderbohrung, mm | 86 |
| Kolbenhub, mm | 86 |
| Komprimierungsverhältnis | 9.5 – 10.0 |
| Hydraulische heber | nein |
| Timing-Antrieb | kette |
| Phasenregler | Dual CVVT |
| Turboaufladung | ja |
| Empfohlenes motoröl | 5W-20, 5W-30 |
| Motorölkapazität, liter | 6.1 |
| Kraftstofftyp | benzin |
| Euro-normen | EURO 5/6 |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Kia Optima 2017) – stadt — autobahn – kombiniert |
12.5 6.3 8.5 |
| Motorlebensdauer, km | ~200 000 |
| Gewicht, kg | 135.5 |
Nachteile des Hyundai G4KH-Motors
- Diese Turbomotoren stellen hohe Anforderungen an die Qualität des Öls und das Verfahren für den Ölwechsel, da sonst das Risiko, dass die Laufbuchsen bei einer Fahrt von etwa 100.000 Kilometern durchdrehen, extrem hoch ist. Selbst im Autoservice sündigen sie an einem erfolglosen Ausgleichsblock in Kombination mit einer Ölpumpe: Durch den schnellen Verschleiß der Laufbuchsen sinkt der Druck im Motorschmiersystem.
- Die Einheiten der zweiten Generation wurden im Rahmen einer Kampagne zum Austausch des E-CVVT-Phasenreglers zurückgerufen. Das Problem wurde meist durch den Einbau einer neuen Abdeckung gelöst, in fortgeschrittenen Fällen war jedoch ein Austausch der gesamten Baugruppe erforderlich.
- Die Einheiten der ersten Generation hatten keine Öldüsen und hatten Abnutzungserscheinungen, aber am häufigsten ist hier die banale Ellipse der Zylinder die Ursache für den Ölverbrauch. Die Steifigkeit des Aluminiumblocks ist gering und es kommt schnell zu einer Überhitzung.
- Wie bei jedem Motor mit Direkteinspritzung kommt es schnell zu einer Rußbildung an den Einlassventilen. Auch die Steuerkette leistet relativ wenig, der Temperatursensor fällt oft aus, diverse Luftleitungen platzen ständig und es kommt zu Öllecks durch die Wellendichtringe.
