Das Unternehmen baute den Hyundai D4BF 2,5-Liter-Turbodieselmotor von 1991 bis 2004 zusammen und baute ihn in die beliebten Kleinbusse H1, Starex und Grace sowie in Galloper-SUVs ein. Dieser Motor war im Wesentlichen nur eine der Modifikationen des Mitsubishi 4D56-Turbodiesels.
Im Jahr 1993 erschien in der Hyundai-Dieselfamilie ein Turboantriebsaggregat, bei dem es sich tatsächlich um einen weiteren Klon des Vorkammer-Dieselmotors Mitsubishi 4D56 handelte. Es verfügt über einen Zylinderblock aus Gusseisen und einen 8-Ventil-Kopf aus Aluminium ohne Hydrostößel, einen Zahnriemenantrieb und eine Kraftstoffpumpe von Zexel sowie einen Ausgleichsblock mit eigenem Riemen. Für die Aufladung dieser Einheit war am häufigsten die Garrett GT1749S-Turbine verantwortlich, es wurden jedoch auch Analoga installiert.
Dieser Dieselmotor hatte eine Vielzahl unterschiedlicher Modifikationen, und dies gilt insbesondere für Nutzfahrzeuge.
Zu dieser Familie gehören auch Diesel: D4BA, D4BB und D4BH.
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Hyundai Galloper 1 (JI) 1993–1997; Galloper 2 (JK) in den Jahren 1997–2003;
- Hyundai Grace 1 (P1) in den Jahren 1993–2003;
- Hyundai Starex 1 (A1) von 1997 bis 2004.
Spezifikationen
| Produktionsjahre | 1991-2004 |
| Verschiebung, cm³ | 2477 |
| Kraftstoffsystem | Vorkammern |
| Leistung, PS | 80 – 85 |
| Drehmomentabgabe, Nm | 194 – 208 |
| Zylinderblock | gusseisen R4 |
| Kopf blockieren | aluminium 8v |
| Zylinderbohrung, mm | 91.1 |
| Kolbenhub, mm | 95 |
| Komprimierungsverhältnis | 21 |
| Hydraulische heber | nein |
| Timing-Antrieb | gürtel |
| Turboaufladung | ja |
| Empfohlenes motoröl | 5W-40, 10W-40 |
| Motorölkapazität, liter | 6.5 |
| Kraftstofftyp | diesel |
| Euro-normen | EURO 1/2 |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Hyundai Grace 2000) – stadt — autobahn – kombiniert |
12.6 9.0 10.3 |
| Motorlebensdauer, km | ~450 000 |
| Gewicht, kg | 204.8 |
Nachteile des Hyundai D4BF-Motors
- Die meisten Versionen solcher Dieselmotoren waren mit einer Zexel VE4-Verteilungseinspritzpumpe ausgestattet, also einem Klon der zuverlässigen Bosch VE-Kraftstoffpumpe. Doch bei hoher Laufleistung kommt es aufgrund banaler mechanischer Abnutzung oft zu Problemen beim Starten eines warmen Motors. Besitzer stehen auch oft vor der Notwendigkeit, Einspritzdüsen auszutauschen.
- Laut offizieller Vorschrift wechselt der Zahnriemen alle 90.000 Kilometer, oft reißt er aber schon viel früher, und vor allem, wenn man ihn nicht alle 30.000 Kilometer nachspannt. Außerdem kann hier der Ausgleichswellenriemen reißen, gleichzeitig fällt er meist unter den Zahnriemen und reißt ebenfalls. Gut ist, dass bei einem Bruch nur die Wippe abbricht.
- Dieser Diesel verträgt grundsätzlich keine Überhitzung und die Zylinderkopfdichtung bricht sofort durch. In diesem Fall ist ein Austausch der Dichtung unabdingbar und ein Schleifen der Passflächen erforderlich. Außerdem treten bei langen Läufen häufig Risse im Bereich der Vorkammern oder Ventile auf, die meist nicht geschweißt werden können. Und so ein Zylinderkopf ist sehr teuer.
- Zu den Schwachstellen eines solchen Dieselaggregats zählen auch eine Vakuumpumpe, eine Kurbelwelle, die bei längerer Fahrt mit niedrigen Motordrehzahlen oft platzt, ein Kurbelwellenkeil, der einfach abschaltet und der Anbaugeräteantrieb stoppt, etc sowie unzuverlässige Dichtungen, sodass das Öl ständig und von überall her aufsteigt. Und vergessen Sie nicht, das Ventilspiel alle 20.000 km zu überprüfen, sonst brennen sie einfach durch.
