Die 1,6-Liter-Ford-1.6-TDCi-Dieselmotoren wurden vom Konzern von 2004 bis 2017 in zwei verschiedenen Generationen hergestellt: die erste mit einem 16-Ventil-Zylinderkopf und die zweite mit einem 8-Ventil-Zylinderkopf. Diese Diesel sind in anderen Fahrzeugen als Peugeot 1.6 HDi, Mazda 1.6 CiTD, Volvo D4162T und D4164T bekannt.
Ford 1.6 TDCi-Motordesign
Im Jahr 2003 debütierte ein 1,6-Liter-Dieselmotor, der in einem Joint Venture mit PSA entwickelt wurde und als DV6 und 1,6 HDi bekannt ist, im Ford C-Max-Modell der ersten Generation. Es war eine für die damalige Zeit typische Einheit: ein Aluminiumblock mit Gusseisenhülsen, ein 16-Ventil-Zylinderkopf aus Aluminium mit zwei Nockenwellen und hydraulischen Kompensatoren, ein kombinierter Steuerantrieb in Form eines Riemens und eine kleine Kette mit Spanner zwischen den Nockenwellen sowie ein Bosch Common Rail-Kraftstoffsystem mit elektromagnetischen Düsen. Motormodifikationen unter 100 PS wurden mit einer herkömmlichen Mitsubishi TD025-Turbine ausgestattet, während leistungsstärkere Versionen einen Garrett GT1544V-Turbolader mit variabler Geometrie erhielten.
Im Jahr 2010 erschienen die Motoren der zweiten Generation, die einen 8-Ventil-Kopf erhielten und endlich auf die eher problematische Kette zwischen den beiden Nockenwellen verzichteten. Bei diesen Motoren wurde sogar ein Common-Rail-Kraftstoffsystem der neueren Generation verbaut: Modifikationen bis 100 PS wurden von Bosch mit elektromagnetischen Einspritzdüsen ausgestattet, leistungsstärkere Versionen waren bereits Siemens (später umbenannt in Continental) mit Piezo-Einspritzdüsen. Auch die Turbinen sind unterschiedlich: Schwache Motoren erhielten einen regulären Mitsubishi TD02H2-Turbolader, und Versionen mit mehr als 100 PS wurden mit einer Garrett GTC1244VZ-Turbine mit variabler Geometrie ausgestattet.
Spezifikationen für Versionen mit 16-Ventil-Zylinderkopf
| Produktionsjahre | 2004-2010 |
| Verschiebung, cm³ | 1560 |
| Kraftstoffsystem | Common Rail |
| Leistung, PS | 75 – 109 |
| Drehmomentabgabe, Nm | 185 – 240 |
| Zylinderblock | aluminium R4 |
| Kopf blockieren | aluminium 16v |
| Zylinderbohrung, mm | 75 |
| Kolbenhub, mm | 88.3 |
| Komprimierungsverhältnis | 18.0 – 18.3 |
| Kraftstofftyp | diesel |
| Euro-normen | EURO 4 |
| Motorlebensdauer, km | ~350 000 |
Insgesamt sind uns 5 verschiedene Modifikationen bekannt, außerdem gibt es jeweils mehrere weitere Versionen:
| HHJF (75 hp / 185 Nm) | Ford Fiesta Mk6 |
| HHJA (90 hp / 205 Nm) | Ford Fiesta Mk5, Fusion Mk1 |
| HHJC (90 hp / 215 Nm) | Ford Fiesta Mk6 |
| GPDA (90 hp / 215 Nm) | Ford Focus Mk2, C-Max Mk1 |
| G8DA (109 hp / 240 Nm) | Ford Focus Mk2, C-Max Mk1 |
Spezifikationen für Versionen mit 8-Ventil-Zylinderkopf
| Produktionsjahre | 2010-2017 |
| Verschiebung, cm³ | 1560 |
| Kraftstoffsystem | Common Rail |
| Leistung, PS | 75 – 115 |
| Drehmomentabgabe, Nm | 200 – 270 |
| Zylinderblock | aluminium R4 |
| Kopf blockieren | aluminium 16v |
| Zylinderbohrung, mm | 75 |
| Kolbenhub, mm | 88.3 |
| Komprimierungsverhältnis | 16.0 |
| Kraftstofftyp | diesel |
| Euro-normen | EURO 5 |
| Motorlebensdauer, km | ~350 000 |
Insgesamt sind uns 11 verschiedene Modifikationen bekannt, außerdem gibt es jeweils mehrere weitere Versionen:
| UBGA (75 hp / 220 Nm) | Ford Connect Mk2 |
| T3JA (95 hp / 200 Nm) | Ford Fiesta Mk6 |
| TZJA (95 hp / 205 Nm) | Ford Fiesta Mk6 |
| T3JB (95 hp / 215 Nm) | Ford B-Max Mk1 |
| T3DA (95 hp / 230 Nm) | Ford Focus Mk3, C-Max Mk2 |
| TZGA (95 hp / 230 Nm) | Ford Connect Mk2 |
| NGDA (105 hp / 270 Nm) | Ford Focus Mk3 |
| T1BA (115 hp / 270 Nm) | Ford Mondeo Mk4 |
| T1DA (115 hp / 270 Nm) | Ford Focus Mk3, C-Max Mk2 |
| T1GA (115 hp / 270 Nm) | Ford Connect Mk2 |
| T1WA (115 hp / 270 Nm) | Ford Galaxy Mk2 |
Nachteile des Ford 1.6 TDCi-Motors
- In den ersten Jahren der Produktion dieses Dieselmotors verschleißten die Nockenwellen und der Kettenspanner zwischen den Nockenwellen sehr schnell. Dies führte zu einer Verschiebung der Ventilsteuerzeiten und einem instabilen Motorbetrieb. Dann wurde der Knoten aktualisiert.
- Die Turbine ist im Allgemeinen nicht zuverlässig, insbesondere der Geometrieänderungsmechanismus. Darüber hinaus fällt es häufig aufgrund eines verstopften Grobölfilters aus, der sich in der Armatur befindet, mit der die Ölversorgungsleitung am Zylinderblock befestigt ist.
- Die Kraftstoffausrüstung vom Typ Common Rail stellt hier hohe Anforderungen an die Qualität des Dieselkraftstoffs, besonders zeichnete sich jedoch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe CP4S1 von Bosch aus, die bei Dieselmotoren der zweiten Generation verbaut wurde: Die Kolbenrollen verklemmten sich drin und es begann sofort Späne zu treiben und das System zu verstopfen.
- Die verbleibenden Probleme sind durchaus typisch für Dieselaggregate dieser Zeit: Das AGR-Ventil verstopft sehr schnell, der Dieselpartikelfilter hat nur noch geringe Ressourcen und an der Verbindungsstelle der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung mit dem Einlass treten häufig Öllecks auf Pipeline.
