Motor BMW M52B25 / M52TUB25

Der BMW M52B25-Motor aus der M52-Familie (dazu gehörten auch der M52B20, M52B24, M52B28, S52B32) wurde 1995 eingeführt und als Ersatz für den 2,5-Liter-M50-Vertreter positioniert. Die Geometrie des Bodens blieb gleich, aber der Gusseisenblock wurde durch einen leichten Aluminiumzylinder mit Nikasil-Beschichtung ersetzt, Kolben und Pleuel wurden gewechselt.

M52B25 Pleuellänge – 140 mm, Kolbenkompressionshöhe – 32,55 mm. Ein anderes Ansaugsystem wurde angewendet. Der Zylinderkopf wurde vom M50 Vanos entfernt und jetzt wird das variable Ventilsteuerungssystem bei allen Motoren verwendet. Injektoren auf M52B25 – 190 ccm.

1998 wurde der Motor einigen Modifikationen unterzogen und erhielt den Namen M52TUB25 (Technisches Update). Zu den Neuerungen zählen das Erscheinungsbild von gusseisernen Laufbuchsen im Zylinderblock und der zweite Phasenschieber an der Auspuffwelle (Doppel-VANOS), weitere Nockenwellen 244/228 Hub 9/9 mm, Kolben und Pleuel, ein neuer DISA-Ansaugkrümmer, ein modifiziertes Kühlsystem, elektronische Drosselklappe.

Aufgrund der Tatsache, dass dieses Aggregat drehmomentstärker und nicht so leistungsstark war wie das M50B25, wurde es bei BMW-Fahrzeugen mit dem 23i-Index eingesetzt.

Spezifikationen

Produktionsjahre 1995-2001 Munich Plant
Verschiebung, cm³ 2494
Kraftstoffsystem injektor
Leistung, PS 170
Drehmomentabgabe, Nm 245
Zylinderblock aluminium R6
Kopf blockieren aluminium 24v
Zylinderbohrung, mm 84
Kolbenhub, mm 75
Komprimierungsverhältnis 10.5
Funktionen nein
Hydraulische heber ja
Timing-Antrieb kette
Phasenregler Einzel-VANOS (M52B25)
Doppel-VANOS (M52B25TU)
Turboaufladung nein
Empfohlenes motoröl 5W-30
Motorölkapazität, liter 6.5
Kraftstofftyp benzin
Euro-normen EURO 2 (M52B25)
EURO 3 (M52B25TU)
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für E36 323i)
– stadt
— autobahn
– kombiniert
13.0
6.7
9.0
Motorlebensdauer, km ~350 000
Gewicht, kg ~165 (M52B25)
~175 (M52B25TU)

Nachteile des M52B25-Motors

  • In den ersten Jahren wurde eine Nikasil-Beschichtung der Zylinder verwendet, die schnell zusammenbrach;
  • Der Motor hat große Angst vor Überhitzung, der Zylinderkopf löst sich sofort und seine Dichtung bricht durch;
  • Die Ursache für häufige Aussetzer sind meist verkokte Hydrostößel;
  • DISA-Dämpfer mit variabler Geometrie können sich lösen und in Zylinder fallen;
  • Ein weiterer Schwachpunkt ist die Membran des Kurbelgehäuseentlüftungsventils;
  • Nach 100.000 Laufkilometern muss das Vanos-Phasenkontrollsystem häufig repariert werden;
  • Bei einer Laufleistung von 200.000 km beginnt häufig ein Ölbrand aufgrund festsitzender Kolbenringe.

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