Motor Suzuki H27A

Der 2,7-Liter-V6-Suzuki-H27A-Motor wurde von 2000 bis 2008 in den Werken des Unternehmens hergestellt und in die größten Modelle eingebaut: den Grand Vitara XL-7 und die amerikanische Version des Grand Vitara 2. Es gab zwei Modifikationen dieses Geräts: mit einem VVT-System für 185 PS und ohne es bei 173 PS.

Motoren der H-Serie: H20A, H25A, H27A.

Im Jahr 2000 erschien der stärkste Vertreter der H-Motorenfamilie mit einem Volumen von 2,7 Litern, der speziell für die Siebensitzer-Version des Suzuki Grand Vitara mit dem XL-7-Index entwickelt wurde. Sein Design ähnelt anderen Motoren der Baureihe: Er verfügt über eine verteilte Kraftstoffeinspritzung, einen Aluminiumblock mit gusseisernen Laufbuchsen und einen für einen V6 typischen Sturzwinkel von 60 °, zwei Aluminium-DOHC-Zylinderköpfe mit hydraulischen Kompensatoren und einen komplexen Steuerantrieb ihrer drei Ketten.

Im Jahr 2005 wurde der Motor für den Einbau in die amerikanische Version des Grand Vitara 2 aufgerüstet und dank des Phasensteuerungssystems an den Einlasswellen stieg seine Leistung von 173 auf 185 PS.

Spezifikationen

Produktionsjahre 2000-2008
Verschiebung, cm³ 2736
Kraftstoffsystem verteilte Injektion
Leistung, PS 173 – 185
Drehmomentabgabe, Nm 231 – 250
Zylinderblock aluminium V6
Kopf blockieren aluminium 24v
Zylinderbohrung, mm 88
Kolbenhub, mm 75
Komprimierungsverhältnis 9.5
Hydraulische heber ja
Timing-Antrieb Ketten
Turboaufladung nein
Empfohlenes motoröl 5W-30, 5W-40
Motorölkapazität, liter 5.5
Kraftstofftyp benzin
Euro-normen EURO 3/4
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Suzuki Grand Vitara XL-7 2002)
– stadt
— autobahn
– kombiniert
13.8
9.1
10.8
Motorlebensdauer, km ~400 000

Der Motor wurde eingebaut auf:

  • Suzuki Grand Vitara XL-7 1 (TX) in den Jahren 2000–2006;
  • Suzuki Grand Vitara 2 (JT) in den Jahren 2005–2008.

Nachteile des Suzuki H27A-Motors

  • Der komplexe und nicht sehr zuverlässige Steuerantrieb dieses Motors besteht aus drei Ketten und drei hydraulischen Spannern gleichzeitig, was hohe Anforderungen an die Qualität und den Ölwechselplan stellt. Und Versuche, den Wartungsaufwand zu sparen, führen zu einem Spannkeil und einem Kettensprung.
  • Näher als 150.000 km Laufleistung stellt sich häufig bereits der Schmierstoffverbrauch ein und steigt allmählich an. Der Hauptverursacher des Ölbrenners ist nicht der Verschleiß der Ringe oder Kappen, sondern die Verstopfung des Öllabyrinths der Ventildeckel, die hier als Teil der Kurbelgehäuseentlüftung dienen.
  • Häufige Öllecks stören die Besitzer so sehr, dass darüber gesondert berichtet werden sollte. Die Schmierung erfolgt normalerweise durch die Kurbelwellendichtungen oder unter der vorderen Abdeckung des Motors sowie durch die Ölkanaldichtungen an der Verbindung des Blocks mit dem Kurbelwellenbett und der Ölwanne.
  • Zu den Schwachstellen des Motors gehören ein nicht sehr zuverlässiger Luftmassenmesser und ein AGR-Ventil, er verstopft schnell und sein Zufuhrschlauch platzt oft.

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