Der Suzuki H25A 2,5-Liter-V6-Benzinmotor wurde von 1996 bis 2005 vom Unternehmen produziert und nur beim beliebten SUV Grand Vitara und seinen Klonen wie dem Chevrolet Tracker verbaut. Bis 2002 entwickelte das Triebwerk eine Leistung von 144 PS und 208 Nm, danach waren es bereits 158 PS und 213 Nm.
Motoren der H-Serie: H20A, H25A, H27A.
1996 erschien der H20A-Motor beim Escudo der ersten Generation, aber dieser Motor wurde am häufigsten beim zweiten Escudo oder Grand Vitara eingesetzt. Konstruktionsbedingt ist dies ein für seine Zeit typisches V6-Aggregat mit einem Zylindersturzwinkel von 60°: Es verfügt über eine verteilte Kraftstoffeinspritzung, einen Aluminium-Zylinderblock mit gusseisernen Laufbuchsen, zwei Aluminium-DOHC-Zylinderköpfe mit hydraulischen Kompensatoren und einen komplexen Steuerantrieb ihrer drei Ketten.
Spezifikationen
| Produktionsjahre | 1996-2005 |
| Verschiebung, cm³ | 2493 |
| Kraftstoffsystem | verteilte Injektion |
| Leistung, PS | 144 – 158 |
| Drehmomentabgabe, Nm | 208 – 213 |
| Zylinderblock | aluminium V6 |
| Kopf blockieren | aluminium 24v |
| Zylinderbohrung, mm | 84 |
| Kolbenhub, mm | 75 |
| Komprimierungsverhältnis | 9.5 |
| Hydraulische heber | ja |
| Timing-Antrieb | Ketten |
| Turboaufladung | nein |
| Empfohlenes motoröl | 5W-30, 5W-40 |
| Motorölkapazität, liter | 5.7 |
| Kraftstofftyp | benzin |
| Euro-normen | EURO 3 |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Suzuki Grand Vitara 2001) – stadt — autobahn – kombiniert |
13.5 8.3 10.2 |
| Motorlebensdauer, km | ~400 000 |
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Suzuki Escudo 1 (ET) 1996 – 1998; Escudo 2 (FT) in den Jahren 1998 – 2005;
- Suzuki Grand Vitara 1 (FT) von 1998 bis 2005.
Nachteile des Suzuki H25A-Motors
- Der Gasverteilungsmechanismus besteht hier aus drei Ketten und drei hydraulischen Spannern, die hohe Anforderungen an die Qualität des verwendeten Öls und das Verfahren zu dessen Austausch stellen. Einsparungen werden zu einem Spannkeil und einem Kettensprung, der für den Motor tödlich ist.
- Nach 150.000 km taucht recht häufig ein Ölbrenner auf, der mit zunehmender Kilometerleistung schnell zunimmt. Und der Hauptgrund ist nicht der Verschleiß der Ringe oder Kappen, sondern das verstopfte Öllabyrinth der Ventildeckel, das hier als Teil der Kurbelgehäuseentlüftung dient.
- Eines der am weitesten verbreiteten Probleme von Aggregaten der H-Reihe sind Schmierstofflecks. Am häufigsten steigt Öl unter der vorderen Abdeckung des Motors, an beiden Kurbelwellen-Öldichtungen und auch durch die Ölkanaldichtungen an der Verbindungsstelle des Blocks mit dem Kurbelwellenbett oder der Kurbelwellenwanne.
- Zu den Schwachstellen solcher Motoren gehören ein unzuverlässiger Luftmassenmesser und ein schnell verstopftes AGR-Ventil, dessen Einlassrohr sehr oft platzt.
