Motor Mercedes OM647

Der 2,7-Liter-5-Zylinder-Reihenmotor Mercedes OM647 wurde von 2002 bis 2005 produziert und beim E-Klasse-Modell in der W211-Karosserie und nur bei der Pre-Styling-Modifikation verbaut.

Die Diesel-R5-Familie umfasst: OM617, OM602, OM605, OM612, OM647.

OM647 verwendet fünf Zylinder. Der Motor wird mit einem VGT- oder VNT-Turbolader betrieben. Der Ladedruck beträgt bis zu 1600 bar. Am Motor befinden sich 2 Nockenwellen, der Antrieb erfolgt über eine Steuerkette. Es gibt 4 Ventile pro Zylinder, die durch Drücker eingestellt werden können. Es gibt ein elektronisch gesteuertes AGR-Ventil. Das Steuergerät steuert auch die Kraftstoffpumpe und der Kraftstoff wird dosiert zugeführt.

Voreinspritzung, was bedeutet, dass ein kleiner Teil des Kraftstoffs vor dem Hauptprozess verbrannt wird. Dadurch ist es möglich, die Kammer zu erwärmen, was zu einem schnellen Start und Aufwärmen des Motors beiträgt. Natürlich werden das Temperaturregime und die Druckparameter besser eingehalten. Einige Modifikationen dieser Motoren sind mit einer Ausgleichswelle ausgestattet, die sich mit höherer Drehzahl gegenüber der Kurbelwelle dreht.

Spezifikationen

Produktionsjahre 2002-2005
Verschiebung, cm³ 2685
Kraftstoffsystem Common Rail
Leistung, PS 177
Drehmomentabgabe, Nm 400
Zylinderblock gusseisen R5
Kopf blockieren aluminium 20v
Zylinderbohrung, mm 88
Kolbenhub, mm 88.3
Komprimierungsverhältnis 18.0
Funktionen nein
Hydraulische heber ja
Timing-Antrieb kette
Phasenregler nein
Turboaufladung VGT
Empfohlenes motoröl 5W-40
Motorölkapazität, liter 6.5
Kraftstofftyp diesel
Euro-normen EURO 4
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Mercedes E270 CDI 2003)
– stadt
— autobahn
– kombiniert
9.1
5.1
6.5
Motorlebensdauer, km ~330 000
Gewicht, kg 215

Der Motor wurde eingebaut auf:

  • Mercedes E-Klasse W211 in den Jahren 2002 – 2005.

Nachteile des OM647-Motors

  • Die Hauptprobleme dieses Dieselmotors hängen mit der Common-Rail-Kraftstoffausrüstung zusammen.
  • Der Grund für die Belüftung des Systems ist hier meist das Austrocknen von Schnellspannern.
  • Nach der Demontage der Düsen müssen die feuerfesten Unterlegscheiben ausgetauscht werden, da sie sonst verkoken.
  • Aufgrund von Ruß verkeilen die Dämpfer der variablen Saugrohrgeometrie oft.
  • In Bezug auf die Elektrik fallen hier häufig der Nockenwellen-Positionssensor und der Kurbelwellen-Positionssensor aus und die Verkabelung der Einspritzdüsen brennt durch.

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