Der 3,0-Liter-V6-Dieselmotor Mercedes OM 642 wird seit 2005 vom Konzern produziert und ist in fast allen Modellen von der C-Klasse bis zum G-Klasse-SUV und den Vito-Kleinbussen verbaut. Außerdem wird dieser Dieselmotor unter seinem EXL-Index aktiv in Chrysler- und Jeep-Modellen eingebaut.
Im Jahr 2005 stellte der deutsche Konzern Daimler AG seinen ersten V6-Diesel vor. Konstruktionsbedingt gibt es einen Aluminiumblock mit einem Sturzwinkel von 72° und Gusseisenlaufbuchsen, ein Paar DOHC-Zylinderköpfe aus Aluminium mit Hydrostößeln, einen Steuerantrieb in Form einer zweireihigen Kette und einen Bosch CP3 Common Rail-Kraftstoff System mit Piezo-Injektoren und einem Einspritzdruck von 1600 bar sowie einer Garrett GTB2056VK-Turbine mit elektrischem Antrieb, variabler Geometrie und Ladeluftkühler.
Im Laufe des Produktionsprozesses wurde der Dieselmotor immer wieder modernisiert und erhielt bei der Aktualisierung im Jahr 2014 ein AdBlue-Harnstoff-Einspritzsystem sowie eine Nanoslide-Beschichtung anstelle von Gusslaufbuchsen.
Spezifikationen
| Produktionsjahre | seit 2005 |
| Verschiebung, cm³ | 2987 |
| Kraftstoffsystem | Common Rail |
| Leistung, PS | 184 – 204 (DE 30 LA red. oder 280 CDI / 300 CDI) 211 – 235 (DE 30 LA oder 320 CDI / 350 CDI) 231 – 265 (LS DE 30 LA oder 350 CDI) |
| Drehmomentabgabe, Nm | 400 – 500 (DE 30 LA red. oder 280 CDI / 300 CDI) 440 – 540 (DE 30 LA oder 320 CDI / 350 CDI) 540 – 620 (LS DE 30 LA oder 350 CDI) |
| Zylinderblock | aluminium V6 |
| Kopf blockieren | aluminium 24v |
| Zylinderbohrung, mm | 83 |
| Kolbenhub, mm | 92 |
| Komprimierungsverhältnis | 18.0 |
| Hydraulische heber | ja |
| Timing-Antrieb | zweireihige Kette |
| Turboaufladung | Garrett GTB2056VK |
| Empfohlenes motoröl | 5W-30, MB 228.51/229.51 |
| Motorölkapazität, liter | 8.0 (Personenkraftwagen) 10.0 (Vito) 12.0 (Sprinter) |
| Kraftstofftyp | diesel |
| Euro-normen | EURO 4/5/6 |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Mercedes ML 320 CDI 2010) – stadt — autobahn – kombiniert |
12.7 7.5 9.4 |
| Motorlebensdauer, km | ~450 000 |
| Gewicht, kg | 220 |
Der Motor hat einen Aluminiumkörper mit sich kreuzenden Streben. Die darin enthaltenen Zylinder sind mit Gusseisenhülsen ausgestattet, was zur Härtung und Betriebssicherheit beiträgt. Die Pleuel bestehen aus Stahl und die Kurbelwelle besteht aus hochbelastbarem Material mit einer großen Wellenlagerfläche.
Das Motorkurbelgehäuse besteht aus Aluminiumdruckguss mit durchgehender Querstrebe und Grauguss-Zylinderlaufbuchsen, um das Motorgewicht zu reduzieren. Die Injektoren sind als 8-Loch-Düsen ausgeführt. Optimierte Luftansaug- und Ladewege verbessern den Ladungswechsel. Der Ladeluftkühler ermöglicht eine Reduzierung der Ladelufttemperatur auf 95° C.
Piezo-Injektoren ermöglichen bis zu 5 Injektionen pro Zyklus. Dies trägt dazu bei, die Motorgeräusche zu reduzieren und gleichzeitig das Ansprechverhalten und die Dynamik zu verbessern. Der VTG-Turbolader liefert bereits bei niedrigen Drehzahlen hohe Leistung und hohes Drehmoment. Der elektrisch geregelte Turbolader sorgt für eine schnelle und genaue Ladedruckregelung und reduziert Dosier- und Ladefehler auf ein Minimum.
Merkmale von Motoreinspritzdüsen:
- Die Einspritzung wird vom elektronischen Steuergerät gesteuert;
- Injektoren werden in Form von Düsen hergestellt und haben acht Löcher;
- Die Druckbeaufschlagung erfolgt durch einen VTG-Kompressor mit variabler Turbinenlänge;
- Der Ansaugstutzen ist mit einem zusätzlichen Luftkanal ausgestattet;
Zur Verbesserung der Umweltleistung wird ein gekühltes Abgasrückführungssystem (AGR) eingesetzt. An der Funktionsweise dieses Systems sind mehrere Details beteiligt:
- Der Filter wird ohne Verwendung zusätzlicher Elemente wiederhergestellt;
- Selektiver Katalysator fängt Ammoniak aus der Dieselverbrennung ein und bereitet die Substanz für eine weitere Reduktionsreaktion vor;
- Gleichzeitig fungiert SCR als Filter, der Schwefelgerüche usw. einfängt.
Nachteile des OM642-Motors
- Das bekannteste Problem dieses Dieselmotors sind Undichtigkeiten an den Wärmetauscherdichtungen, und da es sich um den Zusammenbruch des Blocks handelt, ist der Austausch von Penny-Dichtungen nicht billig. Etwa 2010 wurde das Design fertiggestellt und solche Lecks treten nicht mehr auf.
- Das Aggregat ist mit einem zuverlässigen Bosch Common Rail-Kraftstoffsystem ausgestattet, seine Piezo-Injektoren stellen jedoch hohe Anforderungen an die Kraftstoffqualität und sind zudem teuer. Bemerkenswert sind auch die regelmäßigen Ausfälle des Kraftstoffmengenregelventils in der Einspritzpumpe.
- Im Ansaugkrümmer dieses Aggregats befinden sich Drallklappen aus Stahl, die jedoch von einem Servo mit Kunststoffstangen gesteuert werden, die häufig brechen. Das Problem wird durch eine Verschmutzung des Ansaugtrakts aufgrund einer schwachen Kurbelgehäuseentlüftungsmembran erheblich verschärft.
- Die Garrett-Turbine selbst ist sehr langlebig und läuft bis zu 300.000 km geräuschlos, außer dass das System zur Änderung ihrer Geometrie aufgrund starker Verschmutzung oft verkeilt. Am häufigsten wird die Turbine durch Krümel beschädigt, die durch die Zerstörung der Schweißnähte des Abgaskrümmers entstehen.
- Dieser Motor ist bekannt für häufige Schmiermittellecks und nicht die langlebigste Ölpumpe. Da er empfindlich auf den Öldruck reagiert, kommt es hier nicht selten vor, dass die Laufbuchsen verdreht werden.
Im Allgemeinen erwies sich dieser V6-Dieselmotor als recht zuverlässig und unprätentiös. Es reicht nicht einmal annähernd an die Probleme heran, die bei gleichzeitig hergestellten und in denselben Fahrzeugen eingebauten Benzinmotoren auftraten.
