Motor Toyota 3GR-FSE

Der 3,0-Liter-V6-Toyota-3GR-FSE-Motor wurde von 2003 bis 2012 im Werk in Japan produziert und in so beliebte Modelle mit Heck- und Allradantrieb wie den Crown und Mark X sowie in den Lexus der dritten Generation eingebaut GS300-Limousinen.

Im Jahr 2003 debütierte in der neuen Generation des Crown-Modells ein 3,0-Liter-V6-Motor, der sich von seinen GR-Gegenstücken durch das Vorhandensein eines D-4-Direkteinspritzsystems unterschied. Dies ist also ein einfacher V-förmiger Sechszylinder mit einem Aluminiumblock und einem Zylindersturzwinkel von 60°, einem Paar DOHC-Zylinderköpfen mit hydraulischen Kompensatoren, einem VVT-i-Phasenregler an vier Nockenwellen und einem mit einem ACIS-Typ ausgestatteten Ansaugkrümmer System mit variabler Geometrie, Steuerkette.

Der neu gestaltete Mark X der ersten Generation war mit einer Kompressorversion dieses Motors ausgestattet. Dank des TX15-Antriebskompressors leistete dieser Motor 320 PS und 412 Nm Drehmoment.

Der Motor wurde eingebaut auf:

  • Toyota Crown 12 (S180) in den Jahren 2003–2008; Crown 13 (S200) in den Jahren 2008–2012;
  • Toyota Mark X 1 (X120) in den Jahren 2004–2009;
  • Lexus GS300 3 (S190) in den Jahren 2005–2011.

Spezifikationen

Produktionsjahre 2003-2012
Verschiebung, cm³ 2994
Kraftstoffsystem Direkteinspritzung
Leistung, PS 250 – 256 (atmosphärische Modifikation)
320 (aufgeladene Modifikation)
Drehmomentabgabe, Nm 310 – 314 (atmosphärische Modifikation)
412 (aufgeladene Modifikation)
Zylinderblock aluminium V6
Kopf blockieren aluminium 24v
Zylinderbohrung, mm 87.5
Kolbenhub, mm 83
Komprimierungsverhältnis 11.5 (atmosphärische Modifikation)
10.5 (aufgeladene Modifikation)
Hydraulische heber ja
Timing-Antrieb kette
Phasenregler VVT-i
Empfohlenes motoröl 5W-20, 5W-30
Motorölkapazität, liter 6.3
Kraftstofftyp benzin
Euro-normen EURO 4
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Lexus GS300 2007)
– stadt
— autobahn
– kombiniert
14.0
7.0
9.5
Motorlebensdauer, km ~400 000
Gewicht, kg 178

Nachteile des 3GR-FSE-Motors

  • Das bekannteste Problem bei diesem Motor ist das Auftreten von Riefenbildung im fünften Zylinder. Für ihr Auftreten werden zwei Theorien aufgestellt: lokale Überhitzung aufgrund von Konstruktionsfehlern oder ein Spalt im Luftfilter, durch den Staub in die Brennkammern eindringt.
  • Für Aggregate führte die Produktion von 2006 bis 2008 eine Rückrufaktion durch, um defekte Ventilfedern auszutauschen: Sie könnten aufgrund von Verunreinigungen im Metall reißen.
  • Motoren der GR-Serie belästigen Besitzer oft mit einem Knistern der Phasenregler beim Start. Manchmal hilft es, nur die Kettenräder auszutauschen, aber viele müssen auch neue Kupplungen kaufen.
  • Auch in Fachforen beschweren sie sich über die ständig leckende Pumpe, kurzlebige Zündspulen und empfindliche AFS-Gemischzusammensetzungssensoren und Lambdasonden, sie vertragen kein minderwertiges Benzin. Bei den Motoren der ersten Baujahre kommt es zu Korrosion der Kraftstoffleitungen oder Undichtigkeiten an den Verbindungsstellen des Zylinderkopfes.

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