Der 4,0-Liter-V8-Motor Toyota 1UZ-FE wurde von 1989 bis 2004 im Werk Tahara montiert und in die damals leistungsstärksten Hinterradantriebsmodelle des japanischen Konzerns eingebaut. Es gibt zwei Generationen des Motors: 1989 ohne Phasenregler und 1997 mit dem VVT-i-System.
Der erste Motor der UZ-Serie kam 1989 auf den Markt und war ein 4,0-Liter-Aggregat. Bei dieser Einheit handelte es sich um einen V-förmigen 8-Zylinder-Motor mit einem Aluminium-Zylinderblock, einem Paar Aluminiumköpfen mit 4 Ventilen pro Zylinder und ohne Hydrostößel, einem Zahnriemenantrieb, einem Zündsystem mit 2 Spulen und 2 Verteilern.
Das erste Mal wurde dieses Aggregat 1994 modernisiert: Das Einspritzsystem wurde von MFI auf SFI ausgetauscht, leichte Pleuel wurden eingebaut, das Verdichtungsverhältnis wurde von 10 auf 10,4 erhöht, was dem Motor eine Leistungssteigerung von 5 PS bescherte. Bereits 1997 erhielt der Motor ein weiteres Update in Form des VVT-i-Phasenregelsystems. Es erschienen auch einzelne Zündspulen und das Verdichtungsverhältnis stieg wieder auf 10,5.
Die UZ-Familie umfasst Motoren: 2UZ-FE und 3UZ-FE.
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Toyota Aristo 1 (S140) 1991 – 1997; Aristo 2 (S160) in den Jahren 1997 – 2000;
- Toyota Celsior 1 (XF10) 1989 – 1994; Celsior 2 (XF20) in den Jahren 1994–2000;
- Toyota Crown 8 (S130) in den Jahren 1989–1991;
- Toyota Crown Majesta 1 (S140) in den Jahren 1991–1995; Crown Majesta 2 (S150) in den Jahren 1995 – 1999; Crown Majesta 3 (S170) in den Jahren 1999–2002;
- Toyota HiAce 4 (H100) von 1989 bis 2004;
- Toyota Soarer 3 (Z30) in den Jahren 1991–1997;
- Lexus GS S140 in den Jahren 1991–1997; GS S160 in den Jahren 1997–2000;
- Lexus LS XF10 in den Jahren 1989–1994; LS XF20 in den Jahren 1994–2000;
- Lexus SC Z30 in den Jahren 1991–2000.
Spezifikationen
| Produktionsjahre | 1989-2004 |
| Verschiebung, cm³ | 3968 |
| Kraftstoffsystem | injektor |
| Leistung, PS | 250 – 260 (ohne VVT-i) 290 – 300 (mit VVT-i) |
| Drehmomentabgabe, Nm | 355 – 365 (ohne VVT-i) 400 – 420 (mit VVT-i) |
| Zylinderblock | aluminium V8 |
| Kopf blockieren | aluminium 32v |
| Zylinderbohrung, mm | 87.5 |
| Kolbenhub, mm | 82.5 |
| Komprimierungsverhältnis | 10 – 10.4 (ohne VVT-i) 10.5 (mit VVT-i) |
| Hydraulische heber | nein |
| Timing-Antrieb | gürtel |
| Phasenregler | nein (ohne VVT-i) VVT-i (mit VVT-i) |
| Turboaufladung | nein |
| Empfohlenes motoröl | 5W-30, 5W-40 |
| Motorölkapazität, liter | 5.6 |
| Kraftstofftyp | benzin |
| Euro-normen | EURO 2 (ohne VVT-i) EURO 3 (mit VVT-i) |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Toyota Celsior 1999) – stadt — autobahn – kombiniert |
14.9 9.2 11.8 |
| Motorlebensdauer, km | ~500 000 |
| Gewicht, kg | 220 |
Nachteile des 1UZ-FE-Motors
Das 1UZ-Netzteil ist während der gesamten Garantiezeit auch gegen kleinste Mängel ausreichend resistent. Es weist praktisch keine wesentlichen Konstruktionsfehler, Strukturfehler im Allgemeinen und bei einzelnen Einheiten auf. Wenn sich also Störungen bemerkbar machen, weisen sie alle einen charakteristischen Alterston auf, der sich bei Erreichen einer hohen Laufleistung bemerkbar macht. Fehlfunktionen können sich auch in fehlender technischer Inspektion, der Verwendung minderwertiger Kraft- und Schmierstoffe sowie extremem Betrieb äußern.
Am Motor werden Kerzen oft unbrauchbar. In diesem Fall ist der Hauptgrund schlechtes Benzin. Sie selbst auszutauschen ist sehr schwierig. Die FE-Modifikation des Motors ist so zuverlässig, dass er bei der Masse der Verbraucher längst den Spitznamen „Millionär“ trägt. In jedem Fall ist der Motor bei ordnungsgemäßer Wartung und hochwertigen Kraft- und Schmierstoffen in der Lage, fünfhunderttausend oder mehr Kilometer sicher zurückzulegen.
