Die gängigsten Einheiten der GA-Serie sind natürlich die 1,5-Liter-GA15DS und GA15DE. Zunächst handelte es sich um einen GA15DSB mit Vergaser, der 1994 durch den GA15DE mit elektronischer Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung ersetzt wurde. Dank der elektronischen Einspritzung stieg die Leistung auf 105 PS bei 6000 U/min und das Drehmoment erreichte 135 N*m bei 4000 U/min. Dieser Motor wurde bis 2000 produziert.
Wie alle anderen 4-Zylinder-Motoren der GA-Serie haben diese Motoren einen einfachen Aufbau: einen Gussblock, einen Aluminiumkopf und zwei Steuerketten, da die Kurbelwelle über eine Zwischenwelle mit den Nockenwellen verbunden ist. Es gibt keine Hydrostößel.
Unterschiedliche Indizes für Motoren aufgrund des Kraftstoffsystems:
- GA15S ist eine Vergaserversion mit einer einzelnen 12-Ventil-Nockenwelle. Seine Leistung ist für seine Klasse recht ordentlich: 85 PS und 123 Nm.
- GA15E – hier ist alles beim Alten, aber es kostet verteilte Einspritzung, daher konnte diese Modifikation etwas mehr erreichen, nämlich 97 PS und 128 Nm.
- GA15DS – die Kombination aus einem Vergaser und einem Sechzehnventilkopf mit zwei Nockenwellen ergibt beeindruckende 94 PS und 126 Nm.
- GA15DE – die gebräuchlichste Version verwendet Mehrpunkteinspritzung, einen DOHC-16-V-Kopf und ein proprietäres elektronisches ECCS-Steuerungssystem. Leistung entsprechend 105 PS und 135 Nm.
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Nissan Sunny 2 (B12) in den Jahren 1985–1990;
- Nissan Pulsar N13 in den Jahren 1986–1990;
- Nissan Pulsar N14 in den Jahren 1990–1995;
- Nissan Pulsar N15 in den Jahren 1995–2000;
- Nissan AD 2 (Y10) in den Jahren 1990–1998;
- Nissan Presea 1 (R10) in den Jahren 1990–1995;
- Nissan Presea 2 (R11) in den Jahren 1995–2000;
- Nissan Rasheen 1994 – 2000.
Spezifikationen
| Hersteller | Yokohama Plant |
| Produktionsjahre | 1987-2000 |
| Zylinderblocklegierung | gusseisen |
| Kraftstoffsystem | Vergaser / Injektor |
| Konfiguration | inline |
| Anzahl der zylinder | 4 |
| Klappe pro zylinder | 3 / 4 |
| Kolbenhub | 88 |
| Zylinderbohrung | 73.6 |
| Komprimierungsverhältnis | 9.2 – 9.9 |
| Verschiebung | 1498 |
| Leistungsabgabe | 85/6000 94/6000 97/6000 104/6000 |
| Drehmomentabgabe | 123/3600 126/3600 128/4400 135/4000 |
| Kraftstofftyp | Benzin |
| Euro-normen | Euro 1/2 |
| Gewicht | 147 |
| Kraftstoffverbrauch | Stadt 7,5 l. | Autobahn 4,5 l. | kombiniert 5,9 L/100 km |
| Ölverbrauch | bis zu 500 g /1000 km |
| Empfohlenes Motoröl | 5W-30 /5W-40 / 10W-30 /10W-40 |
| Motorölkapazität, Liter | 3.2 |
| Ölwechselintervall | 15000 km |
| Motorlebensdauer, km | ~300 000 |
Nachteile des GA15DE
- Die Vergaserversionen haben die meisten Probleme. Aufgrund verstopfter Siebe und Düsen im Kraftstoffsystem beginnt der Motor sehr instabil zu laufen oder geht sogar ohne Grund aus. Der Fehler liegt meist bei minderwertigem Benzin.
- Bei Einspritzmotoren ist am häufigsten das Leerlaufventil verstopft, was sich in instabilen Motordrehzahlen äußert. Obwohl es nicht sehr schwierig ist, die Baugruppe selbst zum Reinigen zu entfernen, wenden Sie sich am besten an einen Fachmann, da die Gefahr einer versehentlichen Beschädigung besteht.
- Außerdem kann die Drehzahl dieses Aggregats aufgrund eines Fehlers des Luftmassenmessers schwanken. Normalerweise bieten erfahrene Soldaten einen Wechsel an, da ihm die Reinigung lange Zeit nicht hilft.
- Wenn ein starker Ölverbrennungsvorgang begonnen hat, mehr als ein Liter pro 1000 km, dann ist es höchste Zeit, den Zustand der Ölabstreifringe und -kappen zu beurteilen. Ein Austausch hilft in etwa 50% der Fälle. Wenn nicht, dann machen Sie sich auf eine sehr teure Überholung gefasst.
- Manchmal spritzt das Schmiermittel durch das Austrocknen der Dichtung in das Rohr, wodurch das Eindringen von Kraftstoff und Schmiermitteln zusammen mit Gasen aus dem Kurbelgehäuse in den Ansaugtrakt begrenzt werden sollte. Es ist notwendig, den Filter der Kurbelgehäuseentlüftung zu überprüfen. Wenn er mit Öl bedeckt ist, ist dies definitiv der Grund.
