Der Dieselmotor MAN D2868 wird seit 2007 produziert und es ist vor allem ihm zu verdanken, dass MAN TGX 2008 den internationalen Wettbewerb „Truck of the Year“ gewann. In Europa gab es damals keinen leistungsstärkeren Seriendieselmotor – 680 PS und 3000 Nm. Bis 2014, also vor der Präsentation des 15,2-Liter-Reihensechszylinders MAN D3876 auf einer Ausstellung in Hannover, war dieser Achter das Flaggschiff der Bayern.
Der D 2868-Motor Der MAN D2868-Motor ist bereits deshalb interessant, weil er Anfang der 2000er Jahre von MAN selbst entwickelt wurde, aber auf der Grundlage des gleichen Blockgusses und einer Reihe konstruktiver Lösungen wird der Motor bekanntlich auch von Liebherr hergestellt als Hersteller verschiedener Baumaschinen. Im Jahr 2002 wurde zwischen ihnen ein Kooperationsvertrag unterzeichnet. Darüber hinaus ist dies eines der Beispiele für die Arbeit von Liebherr als Maschinenbauunternehmen – es gibt einige spezifische Unterschiede beim Motor. Daher stellt Liebherr seinen eigenen Motor her – D9508, und MAN stellt seinen eigenen Motor her – D2868.
Spezifikationen
Es scheint, dass Sie den modernisierten Kolbenmotor-Veteran D2866, Reihensechszylinder, verwenden können, aber nein – Hülsen und Pleuel wurden radikal verändert. Und die Kolben sind komplett aus Stahl, mit einem speziellen Polymer auf dem Schaft und einem persönlichen Kanal für die Ölzufuhr zum Kühlen des Kolbens. Die Ränder der Brennkammer des Kolbens aus hitzebeständigem Stahl verbrennen im Betrieb bei maximaler Belastung nicht und dieser Mantel bricht nicht ab. Für den V-8 wurde ein neuer, steiferer, geteilter 4-Ventil-Kopf entwickelt, der über alle Zylinder dieses Motors einheitlich war. Der D2868-Motor ist in vielerlei Hinsicht mit MAN-Reihendieselmotoren der Baureihen D20 und D26 vereinheitlicht, jedoch nicht hinsichtlich der Komponenten und Baugruppen. Durch den Block und den Zylinderkopf wurde eine getrennte Zirkulation von Kühlmittel und Öl durchgeführt. Bei ihnen dichtet die Dichtung nur die Gasverbindung ab und wenn sie durchbrennt, gelangt das „Wasser“ nicht in die Pfanne und das Öl gelangt nicht in das „Wasser“. Aber was mit einem gemeinsamen Kopf für alle Zylinder einfach genug ist, ist mit separaten Zylindern viel schwieriger zu machen. Allerdings gelang es den Deutschen, auch auf diesem G8 eine gesonderte Verbreitung zu erreichen. Zum ersten Mal in seiner Geschichte hat MAN einen einheitlichen Guss der Hauptlagerdeckel angewendet. Der Block eines so leistungsstarken Motors ist erhöhten Belastungen ausgesetzt, daher war es notwendig, hochfestes Gusseisen auszuwählen und ernsthafte Festigkeitsberechnungen durchzuführen.
| Auch genannt | D2868 |
| Motortyp | diesel V8 |
| Anzahl der zylinder | 8 |
| Klappe | 32 |
| Zylinderbohrung, mm | 128 |
| Kolbenhub, mm | 157 |
| Verschiebung (l) | 16,2 |
| Drehmomentabgabe, PS / kW bei U/min | 680 / 500 bei 1900 |
| Maximale Drehmomentabgabe (Nm) | 3200 |
| Euro-normen | Euro 5 |
| Kühlung | wasser |
Der Motor wurde für die gerade in der Europäischen Union eingeführten Euro-4-Toxizitätsnormen entwickelt und daher sofort mit einem Common-Rail-System ausgestattet. Zu diesem Zeitpunkt hatte MAN vollständig von Motoren mit mechanischen Einspritzpumpen auf elektronisch gesteuerte Kraftstoffsysteme umgestellt. Aber mit der Neutralisierung der Abgase gab es dann „Optionen“. Für die Umsetzung der Euro-4-Dieselmotoren von MAN kamen zunächst das gekühlte Abgasrückführungssystem EGR und der Partikelfilter PM-KAT von MAN zum Einsatz, also ohne den Einsatz von AdBlue. Das gleiche Neutralisierungsschema wurde bei der „Acht“ D2868 verwendet. Die MAN-Geschäftsführung erklärte damals: „Das Unternehmen wird weiterhin am AGR- und PM-KAT®-Konzept zur Erreichung von Euro 5 festhalten und es zeitnah und innerhalb der gesetzlichen Frist vorschlagen.“
Drei Jahre später wurden jedoch alle neuen MAN-Motoren auf Neutralisation mittels SCR-Technologie umgestellt – mit einer wässrigen Harnstofflösung. Es stellte sich heraus, dass beim Betrieb des Motors mit Dieselkraftstoff mit hohem Schwefelgehalt irgendwo im Bereich von 200.000 bis 400.000 Kilometern eine Korrosionszerstörung der Kolbengruppe auftritt. Dadurch sah die Unterseite der Aluminiumkolben wie geschmolzen aus. Höchstwahrscheinlich hatten die Stahlkolben keinen solchen Defekt, aber der D2868-Motor ist mit einem SCR-System mit allen notwendigen Eigenschaften ausgestattet, zumal er Euro-5-Niveau entspricht.
| Abmessungen D2868 |  |
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| A-Länge | 1535 mm | |
| B-Breite | 1066 mm | |
| C-Höhe | 1297 mm | |
| D-Von der Unterkante der Ölwanne bis zur Kurbelwelle | 555 mm | |
| Gewicht (netto) | 1505 kg | |
Hauptvorteile von MAN D2868
- Niedriger Geräuschpegel;
- Niedriger Kraftstoffverbrauch und sparsamer Verbrauch des AdBlue-Additivs;
- Hohe Nutzlast durch geringes Gewicht;
- Euro 5- und EEV-konform;
- Sicheres Anhalten und kraftvolle Beschleunigung dank überlegenem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen;
- Großer Drehzahlbereich mit maximalem Drehmoment;
- Mehr Leistung bei gleichzeitiger Reduzierung der Abgasemissionen und Optimierung des Kraftstoffverbrauchs dank MAN AdBlue®-Technologie;
- Ein effizientes und umweltfreundliches SCR-System.
