Motor Renault G9U

Der 2,5-Liter-Dieselmotor Renault G9U oder 2,5 DCI wurde von 1999 bis 2014 vom Konzern produziert und in der zweiten Generation in die beliebten Kleinbusse Master und Trafic eingebaut. Dieser Dieselmotor wurde auch bei ähnlichen Modellen wie Nissan Interstar, Opel Vivaro und Movano verbaut.

Die G-Serie Diesel-Linie umfasst: G8T und G9T.

1999 debütierten zwei neue Dieselmotoren mit dem Common-Rail-Kraftstoffsystem von Bosch in der zweiten Generation des Renault Master-Kleinbusses: der 2,2-Liter-G9T und der 2,5-Liter-G9U. Diese Motoren hatten einen kombinierten Steuerantrieb: Die Kurbelwelle drehte Pumpe und Einspritzpumpe über Zahnräder, von denen eines eine Riemenscheibe hatte, die ein Paar Nockenwellen im Zylinderkopf drehte. Und in der Pfanne befanden sich ein Ausgleichswellenblock und eine Ölpumpe mit eigenem Kettenantrieb.

Ansonsten war das Design dieser Motoren ganz normal: ein 4-Zylinder-Gusseisenblock und ein 16-Ventil-Aluminiumkopf mit Hydraulikhebern sowie eine Garrett GT1752V-Turbine.

Spezifikationen

Produktionsjahre 1999-2014
Verschiebung, cm³ 2463
Kraftstoffsystem Common Rail
Leistung, PS 100 – 145
Drehmomentabgabe, Nm 260 – 320
Zylinderblock gusseisen R4
Kopf blockieren aluminium 16v
Zylinderbohrung, mm 89
Kolbenhub, mm 99
Komprimierungsverhältnis 17.1 – 17.8
Hydraulische heber ja
Timing-Antrieb Zahnräder und Riemen
Turboaufladung Garrett GT1752V
Empfohlenes motoröl 5W-30, 5W-40
Motorölkapazität, liter 8.2
Kraftstofftyp diesel
Euro-normen EURO 3/4
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Renault Master 2009)
– stadt
— autobahn
– kombiniert
9.6
7.4
8.2
Motorlebensdauer, km ~400 000
Gewicht, kg 205

Der Motor wurde eingebaut auf:

  • Renault Master 2 (X70) in den Jahren 1999–2010;
  • Renault Trafic 2 (X83) in den Jahren 2001–2014;
  • Nissan Interstar 2 (X70) in den Jahren 2003–2010;
  • Nissan Primastar 1 (X83) in den Jahren 2003–2014;
  • Opel / Vauxhall Movano A (X70) in den Jahren 2003 – 2010;
  • Opel Vivaro A (X83) in den Jahren 2003 – 2011.

Nachteile des Renault G9U-Motors

  • Es gibt keinen sehr zuverlässigen Mechanismus zum Einstellen des Abstands zwischen den Zahnrädern des Steuertriebs, bei dem die Federn einfach platzen, was zu einem beschleunigten Verschleiß der Zahnräder führt und ihre Fragmente ins Öl fallen. Dies führt häufig dazu, dass Ventile und Kolben aufeinander treffen.
  • Bei einem seltenen Öl- oder Luftfilterwechsel verschleißen die Turbinenwelle und ihre Dichtungen schnell. Und dann beginnt der Turbolader, das Schmiermittel direkt in den Motoreinlass zu treiben. Wenn bei hohen Drehzahlen Öl in den Brennraum gelangt, kann der Motor ins Spazierengehen geraten.
  • In den Foren werden viele Fälle beschrieben, in denen sich die Laufbuchsen aufgrund eines Ölstandsabfalls drehen, und der Grund dafür liegt nicht immer in der Turbine. Schuld am Druckabfall ist oft die Ölpumpe, bei der nicht nur Welle und Zahnräder verschleißen, sondern auch das Druckminderventil hängt.
  • Ein ziemlich großer Teil der Anrufe beim Kundendienst ist mit Fehlern in der Elektrik des Geräts verbunden. Und in der Regel sind Scheuerstellen oder Kabelbrüche die Ursache. Erkundigen Sie sich bei ihr.
  • Ein weiterer Schwachpunkt dieses Dieselmotors sind regelmäßige Schmierstofflecks. Am häufigsten tritt Öl unter den Steuerrädern oder dem Ventildeckel aus.

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