Der 1,6-Liter-Mazda Y6- oder 1,6-CiTD-Motor wurde von 2004 bis 2015 in zwei Versionen produziert: Die Einheiten der ersten Generation mit den Indizes Y406, Y601, Y642 und Y646 waren mit einem 16-Ventil-Zylinderkopf ausgestattet, die Motoren der zweiten Generation mit Die Indizes Y650, Y655, Y661 und Y6Y1 sind mit einem 8-Ventil-Zylinderkopf ausgestattet.
Zur Y-ENGINE-Familie gehören auch Dieselmotoren: Y4.
Der Motor wurde eingebaut auf:
- Mazda 2 DE in den Jahren 2009–2014;
- Mazda 3 BK in den Jahren 2004–2009;
- Mazda 3 BL in den Jahren 2009–2013;
- Mazda 5 CW in den Jahren 2010–2015.
Spezifikationen
Produktionsjahre | 2004-2015 |
Verschiebung, cm³ | 1560 |
Kraftstoffsystem | Common Rail |
Leistung, PS | 90 (Y406, Y646) 109 (Y601, Y642) 95 (Y655, Y661) 115 (Y650, Y6Y1) |
Drehmomentabgabe, Nm | 205 – 215 (Y406, Y646) 240 (Y601, Y642) 205 (Y655, Y661) 270 (Y650, Y6Y1) |
Zylinderblock | aluminium R4 |
Kopf blockieren | aluminium 16v (Y406, Y646) aluminium 16v (Y601, Y642) aluminium 8v (Y655, Y661) aluminium 8v (Y650, Y6Y1) |
Zylinderbohrung, mm | 75 |
Kolbenhub, mm | 88.3 |
Komprimierungsverhältnis | 18.3 (Y406, Y646) 18.3 (Y601, Y642) 16.0 (Y655, Y661) 16.0 (Y650, Y6Y1) |
Funktionen | DOHC (Y406, Y646) DOHC (Y601, Y642) SOHC (Y655, Y661) SOHC (Y650, Y6Y1) |
Hydraulische heber | ja |
Timing-Antrieb | Kette und Gürtel (Y406, Y646) Kette und Gürtel (Y601, Y642) Gürtel (Y655, Y661) Gürtel (Y650, Y6Y1) |
Phasenregler | nein |
Turboaufladung | MHI TD025 (Y406, Y646) Garrett GT1544V (Y601, Y642) MHI TD02H2 (Y655, Y661) Garrett GTC1244VZ (Y650, Y6Y1) |
Empfohlenes motoröl | 5W-30 |
Motorölkapazität, liter | 3.8 (Y406, Y646) 3.8 (Y601, Y642) 3.9 (Y655, Y661) 3.9 (Y650, Y6Y1) |
Kraftstofftyp | diesel |
Euro-normen | EURO 3/4 (Y406, Y646) EURO 3/4 (Y601, Y642) EURO 4/5 (Y655, Y661) EURO 4/5 (Y650, Y6Y1) |
Kraftstoffverbrauch, L/100 km (für Mazda 3 2007) – stadt — autobahn – kombiniert |
6.1 4.1 4.8 |
Motorlebensdauer, km | ~300 000 |
Nachteile des Y6 1.6 CiTD-Motors
- Bei den Motoren der ersten Produktionsjahre verschleißten die Nockenwellennocken schnell;
- Auch bei 16-Ventil-Motoren ist die Kette zwischen den Nockenwellen oft verlängert;
- Die Turbine der Motoren der ersten Generation fällt häufig aufgrund einer Verstopfung ihres Filters aus;
- 8-Ventil-Motoren der zweiten Generation sind zuverlässiger und weisen praktisch keine Schwachstellen auf;
- Auch hier treten die typischen Probleme von Dieselmotoren mit Partikelfilter und AGR auf.