Die Motorenreihe Ford Nano wird seit 2014 im Werk Lima in Ohio produziert und in vielen wichtigen Modellen des Konzerns eingebaut, etwa im Bronco, Edge, Explorer und den Pick-ups der F-Serie. Es gibt zwei Generationen dieser Turbomotoren mit Direkt- und kombinierter Einspritzung.
2014 wurde auf der Messe in Detroit die erste Generation der Biturbo-Motoren der Nano-Serie vorgestellt. Konstruktiv ist dies ein moderner 2,7-Liter-V6 mit 60° Zylinderwinkel, einem ungewöhnlichen zweiteiligen Zylinderblock aus Gusseisen- und Aluminiumteil, zwei Aluminium-DOHC-Zylinderköpfen ohne Hydrostößel, Direkteinspritzung, Steuerkette und eigener variabler Ventilsteuerung vom Typ Ti-VCT. Für die Aufladung sorgen je nach Version Turbolader von BorgWarner oder Honeywell.
2016 wurde eine 3,0-Liter-Version dieses Biturbo-Triebwerks vorgestellt, die neben dem größeren Hubraum einen reinen Aluminium-Zylinderblock erhielt. Von diesem Motor gibt es auch eine leistungsstarke Plug-in-Hybrid-Version für den Lincoln Aviator der zweiten Generation.
2017 erschien die zweite Generation des 2.7 EcoBoost, die parallel zur ersten gebaut wurde. Neben einigen kleineren Unterschieden wie einer neuen Ölpumpe oder einem überarbeiteten Steuertrieb hat dieses Triebwerk eine kombinierte Einspritzung, also zwei Reihen von Injektoren.
Spezifikationen 2.7 ECOBOOST 1. Generation
| Verschiebung, cm³ | 2694 |
| Kraftstoffsystem | Direkteinspritzung |
| Leistung, PS | 315 – 335 |
| Drehmomentabgabe, Nm | 475 – 515 |
| Zylinderblock | V6 |
| Kopf blockieren | 24v |
| Zylinderbohrung, mm | 83 |
| Kolbenhub, mm | 83 |
| Komprimierungsverhältnis | 10.3 |
| Euro-normen | EURO 5/6 |
Spezifikationen 3.0 ECOBOOST 1. Generation
| Verschiebung, cm³ | 2956 |
| Kraftstoffsystem | Direkteinspritzung |
| Leistung, PS | 350 – 418 |
| Drehmomentabgabe, Nm | 515 – 597 |
| Zylinderblock | V6 |
| Kopf blockieren | 24v |
| Zylinderbohrung, mm | 85.4 |
| Kolbenhub, mm | 86 |
| Komprimierungsverhältnis | 9.5 |
| Euro-normen | EURO 5/6 |
Für den Lincoln Aviator gibt es eine Plug-in-Hybrid-Version dieses Motors mit 494 PS und 854 Nm.
Spezifikationen 2.7 ECOBOOST 2. Generation
| Verschiebung, cm³ | 2694 |
| Kraftstoffsystem | kombinierte Einspritzung |
| Leistung, PS | 315 – 330 |
| Drehmomentabgabe, Nm | 542 – 563 |
| Zylinderblock | V6 |
| Kopf blockieren | 24v |
| Zylinderbohrung, mm | 83 |
| Kolbenhub, mm | 83 |
| Komprimierungsverhältnis | 10.0 |
| Euro-normen | EURO 6 |
Das Katalog-Gewicht der Ford-Nano-Motoren beträgt 185 kg.
Modifikationen der Ford-Nano-Motoren
Die Triebwerke dieser Reihe gibt es mit zwei verschiedenen Hubräumen und in zwei Generationen.
Der 2.7 EcoBoost der 1. Generation wurde eingebaut auf:
- Ford Edge 2 (CD539) seit 2014;
- Ford F-Series 13 (P552) in den Jahren 2014–2017;
- Ford Fusion USA 2 (CD391) in den Jahren 2016–2019;
- Lincoln Continental 10 (D544) in den Jahren 2016–2020;
- Lincoln MKX 2 (U540) in den Jahren 2015–2018;
- Lincoln Nautilus 1 (U540) seit 2018.
Der 3.0 EcoBoost der 1. Generation wurde eingebaut auf:
- Ford Bronco 6 (U725) seit 2021;
- Ford Explorer 6 (U625) seit 2019;
- Ford Ranger T6 2 (P703) seit 2022;
- Lincoln Aviator 2 (U611) seit 2019;
- Lincoln Continental 10 (D544) in den Jahren 2016–2020;
- Lincoln MKZ 2 (CD533) in den Jahren 2016–2020.
Der 2.7 EcoBoost der 2. Generation wurde eingebaut auf:
- Ford Bronco 6 (U725) seit 2021;
- Ford F-Series 13 (P552) in den Jahren 2017–2020; F-Series 14 (P702) seit 2020;
- Ford Ranger T6 2 (P703) seit 2023.
Nachteile des Ford Nano-Motors
- Alle Motoren mit Direkteinspritzung leiden mehr oder weniger unter Ablagerungen an den Ventilen, und diese Turbomotoren sind voll davon betroffen: Sie verkoken schon bis 60.000 km stark. Die Reinigung ist zudem sehr teuer. Die Motoren der 2. Generation mit kombinierter Einspritzung haben solche Probleme nicht.
- Bis 2021 gebaute Motoren erhielten Ventile aus der fehlerhaften Legierung Silchrome Lite, die oft brachen und mit fatalen Folgen in die Zylinder fielen. 2023 wurde eine große Kampagne zum Austausch von über 700.000 Motoren angekündigt.
- In Fachforen wird außerdem die geringe Lebensdauer von Zündkerzen und Zündspulen erwähnt. In den ersten Produktionsjahren waren zudem Ölverluste an der Kunststoff-Ölwanne häufig.
